C3 Handlungsfeld Verkehr

Mai 13, 2011 — ehlers
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  1. 1. Integrierte Stadt- und Verkehrsplanung
  2. 2. Förderung der Nahmobilität
  3. 3. Mobilitätsmanagement
  4. 4. Alternative Antriebe/Potenziale der Elektromobilität
  5. 5. Städtischer Wirtschafts- und Güterverkehr

Der Anteil des Verkehrs am Kohlendioxidausstoß in Deutschland lag im Jahr 2007 mit 20,1 Prozent (Straßenverkehr 19,1 Prozent) hinter dem Energiesektor (51 Prozent) an zweiter Stelle.

Quellgruppe Anteil in % Veränderung zu 1990 in %
Verkehr 20,2 -6,3
darunter Straßenverkehr 19,3 -3,7
Energiewirtschaft 46,8 -15,2
Haushalte 13,9 -19,4
Verarbeitendes Gewerbe 12,6 -38,8
Gewerbe, Handel, Dienstleistungen 5,3 -38,2

Tabelle 2: Energiebedingte CO2-Emissionen in Deutschland im Jahr 2008: Verkehr im Vergleich zu anderen Quellgruppen

Quelle: Umweltbundesamt, Emissionsberichterstattung der Bundesrepublik Deutschland 2010; CRF-Tabellen 1990–2008, Berichtstabellen nach dem Common Reporting Format für die Emissionsberichterstattung unter der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen, April 2010 (Stand: 15.1.2010, www.umweltbundesamt.de/emissionen/publikationen.htm)

In Deutschland sinken nach Angaben des Umweltbundesamtes (2009) seit 1990 in fast allen Bereichen die CO2-Emissionen zum Teil erheblich. Der Verkehrssektor bildet dabei jedoch eine Ausnahme, bedingt durch den Anstieg des Verkehrsaufwands.

Zwischen 1991 und 2007 erhöhte sich der Verkehrsaufwand im Güterverkehr – gemessen in Tonnenkilometern – um 66 Prozent und im Personenverkehr – gemessen in Personenkilometern – um 26 Prozent. Laut NABU (www.nabu.de/themen/verkehr/verkehrundklimaschutz/sorgenkindverkehr/, o. J.) sind die CO2-Emissionen des Verkehrs um mehr als elf Prozent angestiegen, während im vergangenen Jahrzehnt die CO2-Emissionen insgesamt um 15 Prozent zurückgegangen sind.

Der Ausstoß pro Automobil konnte seit 1990 zwar durch sinkenden Verbrauch reduziert werden, durch den steigenden Verkehr nahmen die Gesamtemissionen des Autoverkehrs jedoch zu. Die Emissionsberichterstattung 2009 im Rahmen der United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC) gibt für den Straßenverkehrssektor einen Anteil von 17,1 Prozent an den Gesamtemissionen für Deutschland an. Laut UBA-Szenario muss hier eine Minderung von 30 Millionen Tonnen CO2 bis 2020 gegenüber 2005 angestrebt werden (2007). Mittlerweile hat sich jedoch herausgestellt, dass im Verkehr bis 2020 eine Treibhausgas-Emissionsminderung von mindestens 40 Millionen Tonnen notwendig wird, da in anderen Bereichen – vor allem im Kraftwerksbereich – angestrebte Minderungspotenziale geringer ausfallen (UBA 2010, S. 11).

Damit der Verkehr auf lange Sicht zur CO2-Minderung und zum Klimaschutz beiträgt, ist es erforderlich, eine Mobilität mit weniger verkehrsbedingten CO2-Emissionen zu ermöglichen. Hierfür muss ein Bündel zusätzlicher Maßnahmen und Instrumente ergriffen und eingesetzt werden. Die Kommunen bilden hier – neben den Verantwortungsbereichen von Bund und Ländern – eine wichtige Umsetzungsebene.

Da Verkehr eine notwendige Begleiterscheinung moderner Industrie- und Dienstleistungsgesellschaften ist und wirtschaftliche wie soziale Ursachen hat, gilt es die Mobilitätsbedürfnisse und -erfordernisse des Einzelnen, der Gesellschaft und auch der Wirtschaft in den Vordergrund zu rücken und gute Ansätze zu entwickeln, wie diese möglichst umweltverträglich, ressourcenschonend und klimafreundlich realisiert werden können.

Zur Erschließung von Potenzialen in diesem Handlungsfeld tragen technologische, regulatorische und fiskalische Maßnahmen bei, die oftmals nicht in der kommunalen Handlungshoheit liegen, wohl aber teilweise kommunal umgesetzt werden. Aber auch Kommunen können einen nicht zu vernachlässigenden Beitrag zur CO2-Minderung im Verkehr leisten (Kap. A1 1.2). Die Möglichkeiten der städtischen Verkehrsplanung beziehen sich insbesondere auf den Innerortsverkehr, der für ein Viertel der CO2-Emissionen des gesamten Verkehrs verantwortlich ist. Das Potenzial der Emissionsreduktion ist aber größer, denn ein sehr hoher Anteil des Verkehrs hat einen regionalen Bezug.

Zu beachten ist dabei, dass isolierte Einzelmaßnahmen oft zu kurz greifen und keine ausreichende Wirkungstiefe aufweisen. Sie werden nämlich oft durch nicht intendierte Folgewirkungen wie Zunahme der Verkehrsmenge kompensiert. Vielmehr bedeutet Klimaschutz im Verkehrsbereich eine umfassende und komplexe Problemstellung und Aufgabe. Maßnahmen sollen dabei zu einer verträglicheren Gestaltung des Verkehrs beitragen, so dass dieser effizienter, leiser, sauberer und sicherer umgesetzt werden kann. Insbesondere umfasst der Handlungsbereich verkehrsbeeinflussende Maßnahmen, die einen Beitrag leisten zu

  • Verkehrsvermeidung (also Beeinflussung des Bedarfs nach Verkehr zu dessen Reduktion sowie Verkürzung von Wegstrecken),
  • Verkehrsverlagerung (Verlagerung des Verkehrs auf umweltverträglichere Verkehrsträger) und
  • Verkehrsoptimierung (bessere Auslastung von bestehenden Kapazitäten im Verkehr).

Klimaschutz für den Verkehrsbereich muss also auf umfassende Konzepte und Maßnahmenbündel zurückgreifen, um die erwünschte Wirkungstiefe zu erreichen. Dementsprechend werden in diesem Leitfaden auch nicht verkehrsträgerspezifische Maßnahmen vorgestellt. Vielmehr beziehen sich die Maßnahmen und Instrumente auf folgende komplexe Handlungsbereiche von Kommunen:

  • Integrierte Stadt- und Verkehrsplanung
    MV1 Urbanität durch Nutzungsmischung
    MV2 Innen- vor Außenentwicklung/Bestand vor Neubau
    MV3 Umgang mit ruhendem Verkehr/Parkraummanagement
    MV4 Steuerung der einkommenden Verkehrsströme
    MV5 ÖPNV als Rückgrat
    MV6 Intermodalität – Schnittstellenoptimierung
  • Förderung der Nahmobilität
    MV7 Förderung des Fuß- und Radverkehrs als System
    MV8 Verkehrsberuhigung und -verflüssigung
    MV9 Kommunikationsstrategie/Awareness-Kampagne
    MV10 Institutionalisierung der Belange von Radfahrern
  • Mobilitätsmanagement
    MV11 Kommunale Mobilitätsberatung von Betrieben
    MV12 Mobilitätsmanagement im kommunalen Fuhrpark
    MV13 Individuelle Mobilitätsberatung
    MV14 Wohnungsbezogenes Mobilitätsmanagement
  • Alternative Antriebe/Potenziale der Elektromobilität
    MV15 Unterstützung des Aufbaus einer Netz- und Ladeinfrastruktur
    MV16 Schaffung von Privilegien für Zero-Emission-Fahrzeuge
    MV17 Anschaffung von Elektrofahrzeugen für den eigenen Fuhrpark
  • Städtischer Wirtschafts- und Güterverkehr
    MV18 Verkehrsoptimierung durch Führungsnetze
    MV19 Stadt-Logistik
    MV20 Institutionalisierungsmaßnahmen zur Umsetzung integrierter Lösungen
    MV21 Güterverkehrszentrum/Kombinierter Verkehr
    MV22 Intermodale innerstädtische Transportketten
    MV23 Regionale Wirtschaftskreisläufe
    MV24 Umweltzone

Für die Umsetzung in diesen Bereichen stehen den Kommunen unterschiedliche Instrumente und Möglichkeiten zur Verfügung (Kap. B6 2.1). Grob differenziert sind dies:

  • Regulationen und Ordnungsrecht (z.B. Geschwindigkeitsbeschränkungen, Einfahrverbote und Nutzervorteile etc.)
  • Fiskalische und marktwirtschaftliche Instrumente (z.B. Parkgebühren)
  • Stadt- und verkehrsplanerische Maßnahmen (z.B. ÖPNV- und Radverkehrsnetze, Straßenraumaufteilung, Querungsmöglichkeiten, Masterpläne, Verkehrsentwicklungspläne)
  • Organisation und Kommunikation (Mobilitätsmanagement und aufklärerische Kampagnen meist zur Schaffung von mehr Awareness für das Thema)

Welches Instrument oder welche Kombination von Instrumenten sich für die Umsetzung von Maßnahmen besten eignet, hängt stark von der jeweiligen Kommune und deren politischen, sozialen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen ab.

So ist auch die Verankerung des Themas Klimaschonende Mobilität in den Institutionen und Abläufen der Verwaltung ein sehr relevanter Aspekt. Der Leitfaden „Klimaschutz im Stadtverkehr“ des Umweltbundesamtes (UBA 2010) gibt hierzu Hinweise. So sind die Einrichtung einer Steuerungsgruppe aus Mitgliedern der entsprechenden Abteilungen der Stadtverwaltung sinnvoll und die Definition von klaren Verantwortlichkeiten notwendig. Begleitet werden sollte eine solche Steuerungsgruppe durch einen externen Beirat oder einen Runden Tisch.

Neben lokalen Besonderheiten beeinflussen siedlungsstrukturelle Eigenschaften des jeweiligen Gebietes das Verkehrsverhalten entscheidend. So sind Siedlungsstruktur und Topographie ein wichtiger Faktor für die Nutzung oder Nichtnutzung nicht-motorisierter Verkehrsmittel. Zu große Entfernungen oder Steigungen zwischen Startpunkt und Ziel verhindern das Fahrradfahren und das Zufußgehen. Durch Förderung der Stadt der kurzen Wege werden die Nutzung des Rads oder das Zufußgehen attraktiver, gleichzeitig werden Wege in Entfernungsbereiche verlagert, in denen nicht-motorisierte Verkehrsmittel nutzbar sind.

Aber auch beim Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) stehen Raumstruktur und Verkehrsangebot in engem Zusammenhang. In Räumen mit geringer, zeitlich und räumlich disperser und nur schwer bündelbarer Nachfrage beschränkt sich das Angebot häufig nur auf nachfragestärkere Zeiten und orientiert sich am Schülerverkehrsaufkommen und entsprechenden Wegeverbindungen. In Nebenverkehrszeiten werktags und an Wochenenden ist das Fahrtenangebot oftmals sehr ausgedünnt oder es existiert überhaupt nicht. Hier gilt es neue Formen zwischen konventionellem ÖPNV und Individualverkehr zu entwickeln, die den zielgruppenspezifischen räumlichen und zeitlichen Anforderungen entgegenkommen.

Eine weitere relevante Rahmenbedingung für die Umsetzbarkeit von Maßnahmen zur Minderung der Emissionen im Verkehrsbereich ist die absehbare demografische Entwicklung der Kommune. So sollte grundsätzlich in Gebieten mit rückläufiger Bevölkerungszahl von der Inanspruchnahme weiterer Fläche Abstand genommen werden. Innenentwicklung sollte Priorität vor Außenentwicklung genießen. Generell sollte sich an bestehenden Infrastrukturen orientiert und ausgerichtet werden.

Viele Maßnahmen im Verkehrsbereich, die dem Klimaschutz zuträglich sind, werden nicht (allein) zu diesem Zweck durchgeführt. Die Stärkung des ÖPNV dient z.B. der Aufgabe der Daseinsvorsorge, und die Förderung der Nahmobilität soll die urbane Aufenthalts- und Lebensqualität steigern. Die meisten Maßnahmenbündel im Verkehrsbereich entfalten also ihre Wirkung einerseits auch über den reinen Klimaschutz hinaus, andererseits sind ihre Effekte auf die CO2-Einsparungen oftmals schlecht quantifizierbar (Kap. B5 5). Aber auch wenn quantitative Angaben zu CO2-Minderungspotenzialen im Verkehrsbereich schlecht möglich sind, sollte an einer Verringerung des motorisierten Verkehrs festgehalten werden, da hierüber auch andere Zielsetzungen verfolgt werden können, wie die Verbesserung der Luftqualität, Lärmreduktion und die Erhöhung von Sicherheit und Lebensqualität.

So ist z.B. das Institut für Energie- und Umweltforschung (ifeu) in seinen Klimaschutzkonzepten für einzelne Kommunen dazu übergegangen, für den verkehrlichen Bereich die Bedeutung der einzelnen Maßnahmen für das Gesamtkonzept als Prioritätskriterium zu verwenden.

ifeu – Institut für Energie- und Umweltforschung (2010): Klimakonzept Mannheim 2020, Heidelberg.

NABU – Naturschutzbund Deutschland e.V. (o. J.): Sorgenkind Verkehr. Mobilität und Klimaschutz, www.nabu.de/themen/verkehr/verkehrundklimaschutz/sorgenkindverkehr/

UBA – Umweltbundesamt (2007): Klimaschutz in Deutschland: 40%-Senkung der CO2-Emissionen bis 2020 gegenüber 1990, Dessau.

UBA – Umweltbundesamt (2009): Emissionsberichterstattung der Bundesrepublik Deutschland 2009, CRF-Tabellen 1990–2007, Berichtstabellen nach dem Common Reporting Format für die Emissionsberichterstattung unter der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen, April 2009, www.umweltbundesamt.de/emissionen/publikationen.htm

UBA – Umweltbundesamt (2010): CO2-Emissionsminderung im Verkehr in Deutschland. Mögliche Maßnahmen und ihre Minderungspotenziale, Dessau.

UBA – Umweltbundesamt (2010): Leitfaden Klimaschutz im Stadtverkehr, www.umweltbundesamt.de/uba-info-medien/4023.html

VCÖ (o.J.): VCÖ-Leitfaden Klimafreundlicher mobil. Tipps und Tricks, die Umwelt und Geldbörse schonen, Wien, www.vcoe.at

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1. Integrierte Stadt- und Verkehrsplanung

Nachhaltige Planung und Politik beschränken sich im Verkehrsbereich nicht auf Verkehrsinfrastruktur und Verkehrsbetrieb, auf Verkehrsabwicklung und gegebenenfalls Verkehrsmittelnutzung. Auch die räumlichen Verflechtungen und die zurückgelegten Distanzen sind von Bedeutung. Eine weitere Zunahme der Verkehrsintensität verbunden mit einer verkehrsabhängigen Entwicklung räumlicher Strukturen und der Zunahme des Energieverbrauchs ist nicht vereinbar mit nachhaltiger Entwicklung und Klimaschutz, da hierdurch mit weiter steigenden CO2-Emissionen und zu rechnen ist.

Qualitäten einer integrierten Stadtentwicklungs- und Verkehrsplanung liegen dabei in der Integration der teilweise isolierten Planungsgrundlagen, wie Flächennutzungsplan, Verkehrsentwicklungsplan, Landschaftsplan und Lärmminderungsplan. Weiterhin hat sich als wichtig erwiesen, dass aufgrund der regionalen Verflechtungen die Planvorhaben auch interkommunal abgestimmt werden und Bürgerinnen und Bürger sich an den Planungsprozessen beteiligen können (Kap. A4 3.3).

Integrierte Stadt- und Verkehrsplanung legt das Schwergewicht auf die Bestandserhaltung und die Ermöglichung von flächen- und verkehrssparsamem Handeln der Bevölkerung in diesen Strukturen. Wichtig hierfür ist das richtige Maß an baulicher Dichte und Nutzungsmischung in kleinräumigen Siedlungsstrukturen. Verstärkt werden kann die verkehrsmindernde Raumnutzung durch organisatorische und preisliche Konzepte, die der Herstellung von „Kostenwahrheit“ zuträglich sind. Als zukunftsfähig zeigen sich auf der stadtplanerischen Seite autoarme Stadtquartiere (Kap. C3 3) und Zentrenkonzepte, die eine nahräumliche Versorgung ermöglichen.

Auf der verkehrsplanerischen Seite bildet die Stärkung der raum- und umweltverträglichen Mobilität einen Schwerpunkt. So sollte sich die Erschließung von Neubaugebieten grundsätzlich am ÖPNV orientieren und Verkehrsverringerung über Anreize für verkehrssparsames Verhalten gefördert werden.

Bei der Gestaltung der persönlichen Mobilität in Alltag und Freizeit kommt neben der umweltfreundlichen Nahmobilität (Kap. C3 2) vor allem dem ÖPNV eine herausragende Rolle zu, indem er eine vom privaten Auto unabhängige und zudem umweltgerechtere Mobilität für alle Bevölkerungsgruppen sichert. Eine Verschiebung des Modal-Split-Anteils zugunsten des ÖPNV, insbesondere des Schienenverkehrs, trägt zur CO2-Minderung bei. Dessen spezifische Emissionen pro Personenkilometer liegen nämlich weit unterhalb der Werte des motorisierten Individualverkehrs (MIV). Die Verbesserung des ÖPNV sollte jedoch immer mit Maßnahmen zur Vermeidung des motorisierten Individualverkehrs und zur Förderung des Rad- und Fußgängerverkehrs verknüpft werden. Dies gilt auch für den ländlichen Raum.

Neben Konzepten zur Förderung des ÖPNV sind Maßnahmen, die die Verknüpfung von Elementen des Umweltverbundes optimieren, ein weiterer wichtiger Baustein integrierter Verkehrs- und Raumplanung. So kann z.B. die Vernetzung („Bike & Ride“) von Fahrrad- und öffentlichem Verkehr (ÖV) einen wesentlichen Beitrag zur Entschärfung der kommunalen Verkehrsprobleme leisten. Insbesondere für die Fahrtzwecke Arbeit und Wochenendfreizeitverkehr – dort werden besonders lange Wege zurückgelegt und ist der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) traditionell sehr hoch – kann auch die Kombination von Pkw und Fahrrad eine Alternative zur Pkw-Nutzung sein. Bedeutung und Potenziale der Vernetzung des nichtmotorisierten Verkehrs (NMV) mit dem ÖV hängen u.a. von der Struktur der jeweiligen Region ab, wobei die größten Potenziale in großen Ballungsräumen und den Städten realisierbar sind.

 

Hotzenwald: Halb-flexibles ÖPNV-Angebot für den ländlichen Raum

Im Rahmen eines vom Bundesministerium für Bildung und Forschung durchgeführten Umsetzungsprojekts wurde ein halb-flexibles, halb-liniengebundenes ÖPNV-Angebot für den ländlichen Raum entwickelt. Ein Kleinbus, genannt Hotzenflex, bediente auf festen Routen den stark zersiedelten Raum des Hotzenwalds. Auf vorherige Anmeldung ermöglichte er auch außerhalb der Linie eine Tür-zu-Tür-Beförderung. Das Projekt kombiniert damit Vorteile beider Angebotsarten. Es reagiert auf Wünsche aus der älteren Bevölkerung. Diese empfindet ein linien- und fahrplangebundenes Angebot als zuverlässiger, kann aber die weiten Wege zu den Haltestellen im ländlichen und bergigen Raum des Hotzenwaldes nicht bewältigen. Die Älteren benötigen vorrangig ein Angebot zur Flächenerschließung innerhalb ihrer Ortschaften oder zwischen einzelnen Ortsteilen oder Nachbargemeinden, weniger ein Fahrtenangebot in die nächstgrößeren Gemeinden.

Weitere Informationen:
www.tuvpt.de/web/abgeschlossene-projekte/pnvregion.html
www.tuvpt.de/fileadmin/pdf/PNVRegion/PNVRegionBroschuere.pdf

 

Griesheim: Anruf-Sammel-Taxi für den suburbanen Raum

Die Stadt Griesheim liegt mit ihren ca. 26.000 Einwohnern etwa einen Kilometer westlich der Stadt Darmstadt. Eine Straßenbahnlinie stellt ein wichtiges Rückgrat der Verkehrsbeziehung sowohl für die Schul- und Arbeitswege, als auch für Einkaufs- und Freizeitwege dar. Die Straßenbahnlinie zieht sich durch Griesheim in voller Länge, und aufgrund der schmalen, langgestreckten Form der Kommune ist eine Haltestelle von nahezu jedem Wohnstandort aus fußläufig zu erreichen. Auf Grund des größer werdenden Anteils der älteren Bevölkerung galt es zu überlegen, wie trotz dieser sehr guten Grundversorgung durch die Straßenbahn ein Zubringerverkehr zu den Straßenbahnhaltestellen respektive insgesamt ein Stadtverkehr gestaltet werden kann. Resultat war die Einführung eines Anruf-Sammel-Taxis (AST), für das 70 Haltepunkte innerhalb des Stadtgebietes eingerichtet wurden. Betreiber des im Juli 2005 eingeführten AST ist ein privates Unternehmen. Zielgruppe sind in erster Linie Ältere und Menschen mit eingeschränkter Mobilität. Diese können nach vorheriger telefonischer Anmeldung im 30-Minuten-Rhythmus an einer der über 70 AST-Haltestellen zusteigen. In begründeten Ausnahmenfällen (Glatteis, Gehbehinderungen etc.) erhalten die Fahrgäste eine Tür-zu-Tür-Beförderung. Genutzt wird das AST in erster Linie für innerstädtische Wege und weniger als Straßenbahnzubringer, wie ursprünglich geplant.

Weitere Informationen:
www.ast-griesheim.de, www.dadina.de, www.rmv.de

 

Mainz: Verknüpfung ÖPNV und Radverkehr

Die Landeshauptstadt Mainz hat zusammen mit der Mainzer Verkehrsgesellschaft (MVG) ein Konzept für ein innovatives Fahrradverleihsystem entwickelt und damit 2009 den ersten Preis zur Förderung als Modellvorhaben des BMVBS gewonnen. Das Besondere an diesem Konzept besteht in der Verknüpfung des klimafreundlichen und energieeffizienten ÖPNV mit einem Verleihsystem. Zu diesem Zweck werden im Mainzer Stadtgebiet 120 Stationen vorrangig in der Nähe von Haltestellen der MVG errichtet. Diese werden mit einer vom Stromnetz unabhängigen Photovoltaik-Anlage ausgestattet. Die Bezahlung erfolgt über das sogenannte E-Ticketing (berührungslose Anwendung der VDV-KA-Karte), welches langfristig die herkömmlichen Fahrkarten der MVG ersetzen wird.

Nachhaltige Raum- und Verkehrsentwicklung erfordert einen komplexen Handlungsansatz, der Push- und Pull-Maßnahmen umfasst. Da Veränderungen zum Besseren häufig schnell vergessen werden, gilt es diese Vorteile besonders im Bewusstsein zu verankern. Parkraummanagement mit Quartiersgaragen schafft Flächen für das Kinderspiel, Sperrungen für den Durchgangsverkehr und Geschwindigkeitsbegrenzungen oder Pförtneranlagen entlasten empfindliche Bereiche, Vorrangschaltungen für den ÖPNV machen den Busverkehr komfortabler und zuverlässiger. Zufußgehen und Radfahren sind gesund.

MV1: Urbanität durch Nutzungsmischung

Beschreibung (Wirkungsweise, Ziel)

Wirkungsweise:

Nutzungsmischung, kompakte Strukturen und quartiersbezogene Zentrenkonzepte sind notwendige Voraussetzungen für Urbanität und tragen zu einer verbesserten Erreichbarkeit und Erschließung von Nutzungen und Zielen bei. Verträgliche Dichte und ausgewogene Mischung ermöglichen kurze Wege und leisten somit einen Beitrag zur Reduktion des motorisierten Individualverkehrs (MIV) und der daraus resultierenden Emissionen.

Ziele:

  • Erhalt bzw. Schaffung von Mischnutzungen
  • Flächen- und Verkehrssparsamkeit durch Nutzungsmischung
  • Erhalt und Entwicklung von Lebens- und Aufenthaltsqualität
  • (Re)Vitalisierung von urbanen Räumen und Quartieren

Erfolgsindikatoren

  • Anteil Wohnnutzung im Stadtkern
  • Anteil Gewerbe in Wohngebieten
  • Anteil Erholungsfläche im Quartier
  • Verringerung der durchschnittlichen Distanz von Versorgungseinrichtungen und Wohnstandorten

Aufwand (finanziell, materiell, zeitlich)

  • Langfriststrategie
  • Überschaubare Kosten für Konzeptentwicklung
  • Übernahme der Maßnahmen und Umsetzungen durch die Akteure vor Ort
  • Langfristig Schaffung der Stelle eines Stadtteilmanagers oder Einrichtung eines Quartiersbüros

Verknüpfung mit anderen Maßnahmen

  • Innen- vor Außenentwicklung/Bestand vor Neubau (MV2)
  • Umgang mit ruhendem Verkehr/Parkraummanagement (MV3)
  • Förderung des Fuß- und Radverkehrs als System (MV7)
  • Verkehrsberuhigung und -verflüssigung (MV8)
  • Kommunikationsstrategie/Awareness-Kampagne (MV9)
  • Individuelle Mobilitätsberatung (MV13)
  • Wohnungsbezogenes Mobilitätsmanagement (MV14)
  • Stadtlogistik (MV19)
  • Intermodale innerstädtische Transportketten (MV22)
  • Umweltzone (MV24)

Handlungsschritte

  • Entwicklung eines Zentrenkonzepts
  • Verknüpfung mit übergeordneten Planverfahren
  • Einbindung eines möglichst breiten lokalen Bündnisses von Personen und Institutionen
  • Einführung von Quartiersmanagement
  • Beteiligungskonzept und Kommunikationsstrategie

MV2: Innen- vor Außenentwicklung/Bestand vor Neubau

Beschreibung (Wirkungsweise, Ziel)

Wirkungsweise:

Eine nachhaltige Siedlungs- und Verkehrsentwicklung basiert auf der Verknüpfung von Standort- und Verkehrsplanung. Bestehende Strukturen gilt es dabei zu erhalten und weiterzuentwickeln, statt weitere Flächen zu versiegeln oder die Verkehrsinfrastruktur auszuweiten. Kompakte Strukturen und Innenentwicklung schaffen gute Voraussetzungen für kurze Wege und leisten somit einen Beitrag zur Reduktion des motorisierten Individualverkehrs (MIV).

Ziele:

  • Urbanität und Flächensparsamkeit
  • Erhalt bzw. Schaffung dichter, kompakter Strukturen und Nachverdichtungen
  • Verkehrliche Erschließung über bestehende Verkehrsangebote und eine umfeldgerechte Abwicklung

Erfolgsindikatoren

  • Siedlungsdichte anhand Einwohner pro Quadratmeter
  • Relation von Neubauerschließung, Brachflächen und Bauvorhaben zur Nachverdichtung
  • Gemessene Änderung im Verkehrsverhalten (kürzere Wege/mehr Fuß- und Radwege)

Aufwand (finanziell, materiell, zeitlich)

  • Langfriststrategie
  • Planung und Umsetzung größtenteils im Rahmen der vorhandenen Stellen und des bestehenden Etats

Verknüpfung mit anderen Maßnahmen

  • Urbanität durch Nutzungsmischung (MV1)
  • Umgang mit ruhendem Verkehr/Parkraummanagement (MV3)
  • Steuerung der einkommenden Verkehrsströme (MV4)
  • Förderung des Fuß- und Radverkehrs als System (MV7)
  • Verkehrsberuhigung und -verflüssigung (MV8)
  • Kommunikationsstrategie/Awareness-Kampagne (MV9)
  • Individuelle Mobilitätsberatung (MV13)
  • Wohnungsbezogenes Mobilitätsmanagement (MV14)
  • Intermodale innerstädtische Transportketten (MV22)

Handlungsschritte

  • Erfassung innerstädtischer Flächenpotenziale/Brachflächenkataster
  • Schließung von Baulücken und Nachverdichtung
  • Gewinnung innerstädtischen Wohnraums durch Um- und Ausbau bestehender Gebäude
  • Definition von Auflagen: Verkehrssparsame Erschließung als Voraussetzung für Neubau
  • Schaffung von direkten Naherholungsmöglichkeiten z.B. in den Blockinnenbereichen
  • Am Bedarf orientierte Umnutzung von Gebäuden und Strukturen

MV3: Umgang mit ruhendem Verkehr/Parkraummanagement

Beschreibung (Wirkungsweise, Ziel)

Wirkungsweise:

Ein zentrales Problem in Innenstädten stellt der ruhende Verkehr dar. Durch konsequente Parkraumbewirtschaftung im öffentlichen Raum soll einerseits die Dominanz des motorisierten Individualverkehrs (MIV) eingeschränkt werden, um somit höhere Qualitäten für Aufenthalt und umweltfreundlichere Formen der Fortbewegung zu schaffen. Andererseits müssen ausreichend Stellplätze für Anwohner bereitgehalten werden, um Parksuchverkehr zu minimieren und Randwanderung entgegenzuwirken. So können beispielsweise Anwohnergaragen durch Einnahmen der Parkraumbewirtschaftung subventioniert werden. Parkraumbewirtschaftung zielt dabei insbesondere auf eine finanzielle Beteiligung der Haushalte von Umlandgemeinden (Einpendler, Shoppingbesucher) ab. Parallel dazu müssen für die neu geschaffenen Stellplätze Parkflächen im öffentlichen Raum abgebaut und Anreizstrukturen für ein urbanes Leben ohne eigenes Auto gesetzt werden, damit der Problemdruck tatsächlich reduziert werden kann.

Ziele:

  • Reduktion des Parksuchverkehrs und der dadurch erzeugten Emissionen
  • Minimierung von Lärm und Sicherheitsbeeinträchtigungen für Fußgänger und Radfahrer durch zugeparkten Straßenraum und Übergänge
  • Mehr Straßenraum für den Umweltverbund, Verbesserung der Aufenthaltsqualität, ästhetische Aufwertung
  • Attraktivitätssteigerung der Quartiere als Wohn- und auch als Arbeitsort

Erfolgsindikatoren

  • Anzahl Stellplätze (öffentlich, privat)/Nachbarschaftsgaragen/Stellplatz-Doppelnutzung
  • Verkehrserhebung: Minderung das MIV-Aufkommens
  • Haushaltserhebung: Anzahl autofreier Haushalte/Anzahl Autos pro Haushalt

Aufwand (finanziell, materiell, zeitlich)

  • Langfristige Umsetzung in Bestandsquartieren
  • Mittelfristiger Horizont über kreative Kooperationen für Mehrfachnutzung von Stellplätzen
  • Bei Neubau: Erzielung eines schnelleren Ergebnisses mittels Stellplatzsatzung und gleichzeitiger Reduktion von Parkflächen im öffentlichen Raum
  • Zum Teil Subventionierung der Kosten über die Parkraumbewirtschaftung

Verknüpfung mit anderen Maßnahmen

  • Steuerung der einkommenden Verkehrsströme (MV4)
  • ÖPNV als Rückgrat (MV5)
  • Intermodalität – Schnittstellenoptimierung (MV6)
  • Förderung des Fuß- und Radverkehrs als System (MV7)
  • Verkehrsberuhigung und -verflüssigung (MV8)
  • Kommunale Mobilitätsberatung von Betrieben (MV11)
  • Individuelle Mobilitätsberatung (MV13)
  • Wohnungsbezogenes Mobilitätsmanagement (MV14)
  • Unterstützung des Aufbaus einer Netz- und Ladeinfrastruktur (MV15)
  • Schaffung von Privilegien für Zero-Emission-Fahrzeuge (MV16)
  • Intermodale innerstädtische Transportketten (MV22)

Handlungsschritte

  • Analyse der vorhandenen Stellplätze inklusive nicht öffentlicher Möglichkeiten und Festlegung der benötigten Stellplätze für Anwohner
  • Erstellung eines Parkraummanagementkonzepts
  • Kooperation mit ansässigen Unternehmen und Immobilienbesitzern zur besseren Ausnutzung vorhandener Parkmöglichkeiten z.B. in Tiefgaragen
  • Reduktion der öffentlichen Parkflächen parallel zur Schaffung von Anwohner-Stellplätzen im nicht öffentlichen Raum
  • Konsequente Bewirtschaftung der öffentlichen Parkplätze
  • Nutzung von Erträgen der Parkraumbewirtschaftung zur Errichtung von Quartiersgaragen

MV4: Steuerung der einkommenden Verkehrsströme

Beschreibung (Wirkungsweise, Ziel)

Wirkungsweise:

Eine nachhaltige und emissionsarme Stadt- und Verkehrsentwicklung ist mit einem steigenden Autoverkehrsaufkommen nicht vereinbar. Neben Pull-Maßnahmen für den Umweltverbund sind Push-Maßnahmen bezogen auf den motorisierten Individualverkehr (MIV) stärker wirksam. Zu den Einschränkungen gehören z.B. Pförtneranlagen, Bewirtschaftungskonzepte und Rückbau von mehrspurigen Autostraßen in empfindlichen innerstädtischen Bereichen. Dynamische (Park-)Leitsysteme, die auch den Übergang zum ÖPNV anregen, sowie ein niedriges innerstädtisches Geschwindigkeitsniveau tragen zu einer Verlagerung und Reduktion von einkommenden Autoverkehrsströmen bei.

Ziele:

  • Reduzierung des MIV auf ein stadtverträgliches Maß, orientiert an der Belastbarkeit des Lebensraums Stadt
  • Entlastung von innerstädtischen Straßen durch einschränkende Maßnahmen und eventuell Ausbau von Umgehungsmöglichkeiten

Erfolgsindikatoren

Abnahme der Pendelbeziehungen, vor allem der MIV-Einpendler

Aufwand (finanziell, materiell, zeitlich)

  • Insgesamt handelt es sich um eine Langfriststrategie
  • Technische und bauliche Infrastrukturmaßnahmen sind finanziell meist aufwendig

Verknüpfung mit anderen Maßnahmen

  • Urbanität durch Nutzungsmischung (MV1)
  • Innen- vor Außenentwicklung/Bestand vor Neubau (MV2)
  • Umgang mit ruhendem Verkehr/Parkraummanagement (MV3)
  • ÖPNV als Rückgrat (MV5)
  • Intermodalität – Schnittstellenoptimierung (MV6)
  • Förderung des Fuß- und Radverkehrs als System (MV7)
  • Verkehrsberuhigung und -verflüssigung (MV8)
  • Individuelle Mobilitätsberatung (MV13)
  • Wohnungsbezogenes Mobilitätsmanagement (MV14)
  • Schaffung von Privilegien für Zero-Emission-Fahrzeuge (MV16)
  • Verkehrsoptimierung (MV18)
  • Stadt-Logistik (MV19)
  • Intermodale innerstädtische Transportketten (MV22)

Handlungsschritte

  • Erhebung des Ein-, Aus- und Binnenpendelverkehrs – kleinteilige Betrachtung auf Quartiers- und teilweise Straßenzugebene
  • Analyse und Festsetzung eines Maßes an „verträglichem“ Autoverkehr für empfindliche innerstädtische Bereiche
  • Umsetzung von einzelnen Bausteinen zur Steuerung und Minderung des einkommenden Verkehrs
    • Pförtnerlichtsignalanlagen
    • Geschwindigkeitsbegrenzungen
    • Parkraumbewirtschaftung
    • Straßenrückbau/(temporäre) Einbahnstraßenregelungen
    • Umnutzung von Autofahrstreifen zu Radwegen

MV5: ÖPNV als Rückgrat eines kommunalen Verkehrssystems

Beschreibung (Wirkungsweise, Ziel)

Stadt:

Vorzug des Ausbaus des ÖPNV mit Vorrangschaltung gegenüber dem Netz des motorisierten Individualverkehrs (MIV). Eine ÖPNV-Infrastruktur, mit der alle innerstädtischen Ziele gut und schnell erreicht werden können, trägt nicht nur zur verkehrlichen, sondern auch zur städtebaulichen Aufwertung und Attraktivität bei und ermöglicht eine größtenteils autofreie Alltagsgestaltung. Der reduzierte Pkw-Bedarf trägt zur Vermeidung von Kapazitätsengpässen im Straßennetz bei und nutzt der Luftreinhaltung, dem Lärmschutz und der Minderung von Emissionen.

Land:

Im ländlichen Raum gilt es durch bedarfsorientierte Angebote für bestimmte Zielgruppen die Autoabhängigkeit zu mindern und auch autofreien Haushalten selbstbestimmte Mobilität zu ermöglichen.

Ziele:

  • Attraktivitätssteigerung des ÖPNV
  • Sicherung und Ausbau des Gesamtnetzes/einer Leitstruktur ÖPNV
  • Reduktion der Autoabhängigkeit und Sicherung selbstbestimmter Mobilität für alle

Erfolgsindikatoren

  • Änderung im Modal Split zu Gunsten des Umweltverbundes
  • Verbesserung der Mobilität autofreier Haushalte (mehr und längere Wege)

Aufwand (finanziell, materiell, zeitlich)

  • Langfriststrategie basierend auf einer Grundsatzentscheidung
  • Sukzessiver weiterer Ausbau

Verknüpfung mit anderen Maßnahmen

  • Umgang mit ruhendem Verkehr/Parkraummanagement (MV3)
  • Steuerung der einkommenden Verkehrsströme (MV4)
  • Intermodalität – Schnittstellenoptimierung (MV6)
  • Förderung des Fuß- und Radverkehrs als System (MV7)
  • Verkehrsberuhigung und -verflüssigung (MV8)
  • Kommunikationsstrategie/Awareness-Kampagne (MV9)
  • Unterstützung des Aufbaus einer Netz- und Ladeinfrastruktur (MV15)
  • Schaffung von Privilegien für Zero-Emission-Fahrzeuge (MV16)
  • Anschaffung von Elektrofahrzeugen für den kommunalen Fuhrpark (MV17)
  • Intermodale innerstädtische Transportketten (MV22)

Handlungsschritte

  • Vorbereiten/Lancieren einer Grundsatzentscheidung für die Priorisierung des ÖPNV
  • Festlegung von Qualitätskriterien für den ÖPNV
    • „Schnell, sicher, zuverlässig“
    • Zielgruppenorientierung und Barrierefreiheit
    • Angebote für autofreies Leben (Radmitnahme, Gepäckaufbewahrung)
  • Festlegung von Kriterien, die bei Planverfahren zu beachten sind, z.B. Neubaugebiete müssen zuerst mit einer öffentlichen Schienenverbindung angeschlossen werden
  • Ausbau und Weiterentwicklung der Vorrangstellung des ÖPNV
    • über technische Möglichkeiten wie telematische Vorrangschaltungen
    • über weiteren Ausbau, Netzverdichtung und Optimierung der Taktfrequenzen
    • durch flexible Angebote in Randzeiten oder dünner besiedelten Gebieten
  • Rückbau der MIV-Infrastruktur wo dies möglich ist
  • Bedarfsanalyse zur Identifizierung der spezifischen Mobilitätsbedürfnisse und Wegebeziehungen relevanter Zielgruppen

MV6: Intermodalität – Schnittstellenoptimierung

Beschreibung (Wirkungsweise, Ziel)

Wirkungsweise:

Die Steigerung des ÖPNV-Anteils am Modal Split führt zu einer CO2-Emissionsminderung, zumindest dann, wenn dadurch Pkw-Kilometer eingespart werden. Hierzu müssen Übergänge und Schnittstellen vom Pkw zum ÖPNV optimiert werden, um einen Umstieg so problemlos und attraktiv wie möglich zu gestalten. Aber auch eine Optimierung der Verknüpfung von Fahrrad und ÖPNV ermöglicht die Erweiterung des Einzugsbereichs der ÖPNV-Infrastruktur und schafft somit potenziell neue Kundengruppen, die sonst auf das Auto als alleiniges Verkehrsmittel zurückgreifen würden.

Ziele:

Intermodalität und Vernetzung von Verkehrsträgern ermöglichen Effizienzverbesserungen und erweitern die Gestaltungsmöglichkeiten für eine sozial- und umweltverträgliche Entwicklung in städtischen Gebieten.

Erfolgsindikatoren

  • Änderung im Modal Split zu Gunsten des Umweltverbundes
  • Erhöhung der Anzahl intermodaler Wegeketten

Aufwand (finanziell, materiell, zeitlich)

  • Insgesamt Langfriststrategie
  • Mitnahmeregelungen im ÖPNV schnell umsetzbar
  • Bauliche und organisatorische Maßnahmen benötigen mittel- bis langfristige sukzessive Umsetzung
  • Kofinanzierungsmodelle bei Umbaumaßnahmen zur Schaffung von Barrierefreiheit können Kosten reduzieren

Verknüpfung mit anderen Maßnahmen

  • Umgang mit ruhendem Verkehr/Parkraummanagement (MV3)
  • Steuerung der einkommenden Verkehrsströme (MV4)
  • ÖPNV als Rückgrat (MV5)
  • Förderung des Fuß- und Radverkehrs als System (MV7)
  • Kommunikationsstrategie/Awareness-Kampagne (MV9)
  • Individuelle Mobilitätsberatung (MV13)
  • Unterstützung des Aufbaus einer Netz- und Ladeinfrastruktur (MV15)
  • Stadt-Logistik (MV19)
  • Intermodale innerstädtische Transportketten (MV22)
  • Regionale Wirtschaftskreisläufe (MV23)

Handlungsschritte

  • Durchführung einer Bedarfs- und Potenzialanalyse
  • Identifikation von geeigneten Haltestellen für intermodale Angebote
  • Bauliche Maßnahmen: Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur/Optimierung der Zugänglichkeit
  • Unterstützend wirken Bike & Ride- und Park & Ride-Systeme – Fahrradabstell- und Parkmöglichkeiten entlang der Einfallstraßen an ÖPNV-Haltepunkten zur Erleichterung des Umstiegs sowie Mitnahmemöglichkeiten von Rädern in öffentlichen Verkehrsmitteln
  • Informationsstrategie, Beschilderung, Beteiligungskonzept und Kommunikationsstrategie
  • Evaluation/Wirkungsmessung

Fromberg, Andrea, Rene Hoevel u.a. (1997): Fahrrad und ÖPNV/Bike & Ride – Empfehlungen zur Attraktivitätssteigerung des Fahrradeinsatzes für Zu- und Abbringerfahrten sowie Fahrradmitnahme im ÖPNV, in: direkt, Nr. 50/1997, Bonn.

Holz-Rau, Christian, u.a. (2004): Nachhaltige Raum- und Verkehrsplanung. Beispiele und Handlungsempfehlungen, Bremerhaven.

Holz-Rau, Christian, u.a. (2005): Abschlussbericht Nachhaltige Regional-, Städtebau- und Verkehrs(entwicklungs)planung RAVE. Forschungs- und Entwicklungsvorhaben im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, FOPS-Projekt Nr. 73.314/2001, Dortmund.

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2. Förderung der Nahmobilität

„Nahmobilität“ ist im Prinzip kein neues Phänomen, sondern subsumiert althergebrachte Formen der Fortbewegung – vorrangig das Zufußgehen und das Radfahren - und alltägliche Fortbewegungsmuster. Das Neue ist die relativ junge Begrifflichkeit und ein Perspektivwechsel: Über die Fortbewegung, den verkehrlichen Kontext und die Betrachtung der einzelnen Verkehrsmittel hinaus steht die Komplexität von Mobilität/des Unterwegsseins im Fokus, und der funktionelle wie auch qualitative Zusammenhang von Versorgung, Infra- und Siedlungsstruktur, Stadtentwicklung und Standortqualität wird mit in den Blick genommen.

Nahmobilität ist individuelle, nichtmotorisierte Mobilität im Quartier oder im Stadtteil. Es ist die natürlichste und freieste Art, sich fortzubewegen – und zugleich die kostengünstigste, gesündeste und umweltverträglichste. Fußgänger und Radfahrer tragen zur Urbanität und Belebung der Städte bei, benötigen dafür den geringsten Flächenbedarf und schaffen wichtige Standortvorteile für Handel, Dienstleistung und Tourismus.

Rad- und Fußgängerverkehr zählen zu den umweltverträglichsten Fortbewegungsarten. In der Auswertung der Mobilität in Deutschland-Daten von 2002 waren zehn Prozent der Autofahrten kürzer als 1 km und 50 Prozent der Fahrten kürzer als 5 km. Diese Wege könnten zu einem guten Teil durch Fuß und Rad abgedeckt werden. Werden Pkw-Fahrten durch Rad- oder Fußverkehr substituiert, so bedeutet dies, dass Luftschadstoffe wie die Ozonvorläufer Stickoxid und Kohlenwasserstoff, Partikel und Kohlenstoffdioxid reduziert werden. Ferner werden hierdurch erschöpfbare Energieressourcen geschont.

Für die Umsetzung von Nahmobilität gilt es insbesondere vier Planungsgrundsätze zu beachten:

  • Verkehrsabläufe verlangsamen,
  • Verkehrsvorgänge begreifbarer machen,
  • Verkehrsräume sichtbarer machen,
  • Mitmenschen sensibilisieren.

Was die konkrete Planung und Umsetzung von Konzepten anbelangt, so sind viele Projekte und Maßnahmen auf bestimmte Zielgruppen mit ihren spezifischen Bedürfnissen ausgerichtet. Daneben gibt es Konzepte, die sich insbesondere mit den Bedarfskonkurrenzen der verschiedenen Zielgruppen beschäftigen, sowie Umsetzungen, die dem Grundsatz des „Design for All“ folgen und gleichermaßen nutzbar und nützlich für alle Zielgruppen sein sollen. Ein wichtiger Aspekt in der Umsetzung sind daher partizipative Planungsansätze, die Bürger, anvisierte Zielgruppen und lokale Akteure einbeziehen (Kap. A4 3). Sie gelten insbesondere im Bereich Nahmobilität als Erfolg versprechend, da sie zu einer nutzeradäquaten Optimierung und somit zu einer besseren Akzeptanz der Maßnahme und zu einer Identifizierung mit dem Quartier beitragen.

Förderung von Nahmobilität ist demnach ein komplexes Feld, das unterschiedliche Perspektiven vereinen und von unterschiedlichen Seiten aus betrieben werden sollte. Fachliche Schwerpunkte zur Förderung von Nahmobilität bilden dementsprechend stadtplanerische und verkehrsplanerische Maßnahmen, Kommunikationsstrategien sowie flankierende Maßnahmen.

So bewirkt z.B. die Förderung des Fuß- und Radverkehrs als System in der Stadt, dass die Fortbewegung ohne Emissionen attraktiver, sicherer und auch schneller vonstattengeht und somit mehr innerstädtische Wege zu Fuß oder mit dem Fahrrad statt mit dem Auto zurückgelegt werden.

 

Frankfurt am Main: Radverkehrsförderung

Zur Steigerung des Radverkehrsanteils im Gebiet der Stadt Frankfurt/Main werden unter anderem kontinuierlich neue Radrouten und Lückenschlüsse innerhalb des Radverkehrsnetzes geplant und umgesetzt. Zu diesem Netz gehört auch der ringförmig um die Kernstadt gelegene Grüngürtel, der als Ausflugsziel und Naherholungsgebiet auch einen 75 km langen Radrundweg beinhaltet. Darüber hinaus werden auch auf Regulationsebene Änderungen zur Förderung des Radverkehrs verabschiedet, wie die Freigabe des Radfahrens entgegen der Einbahnstraße. Diese Regelung gilt in einigen Stadtteilen bereits seit 1995. Damit war Frankfurt die erste deutsche Stadt, in der dies möglich ist. Heutzutage gilt die Regelung in allen Tempo-30-Zonen, außer wenn die Fahrbahn für eine sichere Begegnung zwischen Rad und Auto zu schmal ist. Diese Maßnahme führt zu einer Verkürzung der Verkehrswege von Fahrradfahrern und damit zu einer erhöhten Attraktivität des Radfahrens in der Stadt und insbesondere im Wohnumfeld zum Zwecke der Nahversorgung. Die Verkehrssicherheit wird nicht beeinträchtigt, da die Fahrradfahrer den Autofahrern entgegenkommen und sich so in deren Blickfeld befinden.

Verkehrsberuhigung ist ein wirksames Instrument, um Autoverkehr zu entschleunigen und somit zu einer Gleichwertigkeit der einzelnen Fortbewegungsarten in einem gemeinsamen Straßenraum beizutragen. Dadurch werden unmotorisierte Fortbewegungsarten innerstädtisch attraktiver und führen zu einem „Shift“ im Modal Split weg vom Auto.

Gleichzeitig wird der Autoverkehr durch Verlangsamung flüssiger, was ebenfalls zu einer Reduktion der CO2-Emissionen beiträgt.

 

Entschleunigung durch Shared Space

Seit ein paar Jahren findet der Shared-Space-Ansatz in ganz Europa immer mehr Beachtung. Shared Space hebt die herkömmliche Trennung der verschiedenen räumlichen Funktionen auf und bewirkt einen neuen Gebrauch und Wahrnehmung unserer Straßen und öffentlichen Räume. Das entscheidende Merkmal dabei ist, dass Verkehrsschilder, Ampeln und andere Regulationen und Zonierungen nicht mehr nötig sind. In Shared Space fügen sich Autofahrer rücksichtsvoll ins menschliche Miteinander von Fußgängern, Radfahrern und spielenden Kindern ein und werden Teil des gesamten gesellschaftlichen und kulturellen Kontextes.

Der Ansatz bietet die Möglichkeit, Straßen sicherer zu machen, gesellschaftliche Trennungen aufzuheben, die Attraktivität von Städten und Dörfern zu erhöhen und damit nicht zuletzt der Wirtschaft einen Impuls zu geben. Vorreiter waren Shared-Space-Projekte im holländischen Oudehaske, im niedersächsischen Bohmte und die Londoner Kensington High Street.

Ebenso sind Kommunikationsstrategien zur Schaffung von Awareness (etwa: Bewusstsein, Bewusstheit, Aufmerksamkeit), zur Verbreitung der Zielsetzungen der Maßnahmen und zur Vermittlung von entsprechenden Leitbildelementen wichtige Aspekte, die oftmals über eine gute Resonanz in der Bürgerschaft entscheiden (Kap. A5).

 

Öffentlichkeitsarbeit und Awareness-Kampagnen für Nahmobilität

„In die Stadt ohne mein Auto“ – Bundesweite Kampagne des Klima-Bündnisses, bei dem für einen autofreien Tag im Rahmen der europäischen Woche der Mobilität geworben wird.

„Nürnberg steigt auf“ – Eine umfassende Radverkehrskampagne, die 2010 gestartet wurde, mit Bestandteilen aus den Bereichen Wegweisungskonzept, Fahrradstadtplan, Abstellanlagen und Freiraumverbindungen.

„Clever mobil und fit zur Arbeit“ und „bike + business“ sind zwei Radfahrkampagnen, die sich auf die beruflichen Pendelwege fokussieren und sowohl die Berufspendler ansprechen. Bei „Bike + Business“ werden auch Unternehmen mittels Beratung eines Mobilitätsmanagers einbezogen.

Zuständigkeiten für die Belange von Fußgängern und Radfahrenden zu etablieren, trägt dazu bei, dass deren Bedürfnisse kontinuierlich in Entscheidungsprozesse eingebracht werden und so langfristige Verbesserungen für die unmotorisierte Nahmobilität erzielt werden können. Auf Bundesebene sind hier insbesondere der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club e.V. (ADFC) und FUSS e.V. – Fachverband Fußverkehr Deutschland – aktiv, auf kommunaler Ebene werden Arbeitsgruppen gegründet, Stabsstellen geschaffen, Stellen für Radverkehrsbeauftragte eingerichtet oder sogar ein ganzes Radfahrbüro mit mehreren Mitarbeitern bei der Stadt angesiedelt.

 

Fellbach: Runder Tisch Radverkehr

In Fellbach besteht eine ständige Arbeitsgruppe „Runder Tisch Fahrrad“, der Fachleute innerhalb und außerhalb der Verwaltung angehören. Der Runde Tisch hat die Förderung des Radverkehrs zum Ziel. Schwer¬punkte der Arbeit sind Radwegeplanung, Entschärfung von Gefahrenstellen und Öffentlichkeitsarbeit. Ergebnis ist unter anderem die Einrichtung einer Fahrradstraße. Zur Änderung des Modal Split wird dies kombiniert mit einem von der Stadt subventionierten Nahverkehrsticket – mit dem Erfolg einer Frequenzsteigerung von 20 Prozent für den ÖPNV.

 

RADforum Rhein-Main

Das RADforum Rhein-Main ist eine seit 2003 bestehende regionale Kooperationsplattform zur Förderung des Radverkehrs unter der Leitung des Planungsverbandes Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main. Kernziele der Kooperation sind die Intensivierung des Erfahrungs- und Informationsaustauschs, die Abstimmung eines regionalen Radroutennetzes sowie die Unterstützung regionaler Radverkehrsprojekte, wie z.B. „bike + business“ oder der Main-Radweg. In enger Kooperation ist auch das Radfahrbüro der Stadt Frankfurt/Main eingebunden, das 2009 eigens zur Radverkehrsförderung gegründet wurde. Es koordiniert unter anderem die städtischen Aktivitäten hinsichtlich des Radverkehrs und dient als erster Ansprechpartner für Radfahrende in Frankfurt. Weiterhin sind am RADforum neben den 75 Mitgliedskommunen des Planungsverbandes auch sechs Landkreise, das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung, die Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung, der Rhein-Main-Verkehrsverbund sowie der ADFC Landesverband Hessen beteiligt.

MV7: Förderung des Fuß- und Radverkehrs als System

Beschreibung (Wirkungsweise, Ziel)

Wirkungsweise:

Die Förderung des Fuß- und Radverkehrs als System – hauptsächlich durch den Ausbau der Fuß- und Radwege-Infrastruktur als durchgängige Netze – trägt zur Steigerung der Attraktivität der Nahmobilität bei und führt somit zu Verlagerungen von CO2-emittierenden Verkehren im Nahbereich auf CO2-freie Fortbewegung per Fuß und Rad.

Ziele:

  • Innerstädtischer Fuß- und Radverkehr gelten im Rahmen der Nachhaltigkeit als wichtige Elemente einer menschen- und umweltgerechten Stadt/Kommune.
  • Fuß- und Radverkehr werden gestärkt, um anderweitige Ziele zu erreichen, wie Umweltschutz, Verkehrssicherheit, Gesundheitsförderung, urbane Wohn- und Lebensqualität.

Erfolgsindikatoren

  • Änderung im Modal Split zu Gunsten der Fuß- und Radwege
  • Erhöhung von Zahl und Länge durchgängiger Rad- und Fußwege

Aufwand (finanziell, materiell, zeitlich)

  • Einzelmaßnahmen wie ein Lückenschluss durch Stichstraßen oder die Öffnung der Einbahnstraßen für Radfahrer können kostengünstig und schnell eine deutliche Verbesserung und damit einen im Modal Split messbaren Erfolg erbringen.
  • Die konzeptionelle Verankerung der Fuß- und Radwege in den herkömmlichen Planverfahren führt nicht unbedingt zu Mehrkosten.
  • Langfristig betrachtet sind Zufußgehen und Radfahren sowohl individuell als auch volkswirtschaftlich betrachtet mit Abstand preiswerter als die Nutzung von Auto oder ÖPNV.

Verknüpfung mit anderen Maßnahmen

  • Urbanität durch Nutzungsmischung (MV1)
  • Intermodalität – Schnittstellenoptimierung (MV6)
  • Verkehrsberuhigung und -verflüssigung (MV8)
  • Kommunikationsstrategie/Awareness-Kampagne (MV9)
  • Institutionalisierung der Belange von Radfahrern (MV10)
  • Individuelle Mobilitätsberatung (MV13)
  • Wohnungsbezogenes Mobilitätsmanagement (MV14)

Handlungsschritte

  • Erstellung eines Gesamtkonzepts für den Fuß- und Radverkehr
  • Identifizierung und Umsetzung von Einzelmaßnahmen wie Stichstraßen und Radabkürzungen, Stellplätze etc.
  • Änderung von Verkehrsregeln wie Öffnung der Einbahnstraßen und Freigabe der Busspuren für den Radverkehr
  • Ausbau von innerörtlichen, durchgängigen und querungsarmen Fuß- und Radwegenetzen
  • Integration der Rad- und Fußwegeplanung in Flächennutzungs- oder Masterpläne
  • Schaffung überregionaler Radrouten
  • Für die Umsetzung ist zu beachten:
  • Verlangsamung von Verkehrsabläufen und Sichtbarmachung von Verkehrsräumen
  • Öffentlichkeitsarbeit zur Bewusstseinsbildung

MV8:Verkehrsberuhigung und -verflüssigung

Beschreibung (Wirkungsweise, Ziel)

Vom Autoverkehr dominierter öffentlicher Straßenraum soll durch Entschleunigung lebenswerter und sicherer werden. Neben den vorgeschriebenen Tempolimits (von Schrittgeschwindigkeit bis Tempo 30) sind die Rücknahme von Verkehrszeichen, Signalanlagen bis zu Fahrbahnmarkierungen und die schrittweise Gleichberechtigung der Verkehrsteilnehmer charakteristisch – je nach Verkehrsberuhigungskonzept: Tempo-30-Zone, Spielstraße, Begegnungszone, Gemeinschaftsstraße, Shared Space. Entschleunigung trägt zu einer Verbesserung des Verkehrsflusses bei, wodurch klimarelevante Emissionen vermindert werden.

Ziele:

  • Neustrukturierung/Multifunktionalität des öffentlichen Raums, in dem Verkehr und Verweilen sowie andere räumliche Funktionen miteinander ins Gleichgewicht kommen.
  • Architektonische und kulturhistorische Strukturen, die nicht oder nur noch schlecht erkennbar sind, können wieder neu erschlossen und erlebbar werden.
  • Gegenseitige Rücksicht und Vorsicht im Verkehr führen zu mehr gefühlter Sicherheit der schwächeren Verkehrsteilnehmer und somit zu häufigerer emissionsfreier Fortbewegung per Rad oder zu Fuß.

Erfolgsindikatoren

  • Änderung im Modal Split zu Gunsten der Fuß- und Radwege
  • Minderung der Verkehrsunfälle, insbesondere derjenigen zwischen Auto und Radfahrer oder Fußgänger
  • Senkung der Geschwindigkeit und Verringerung von stockendem/stauendem Verkehr

Aufwand (finanziell, materiell, zeitlich)

  • Mittlerer bis größerer Aufwand, da verkehrsberuhigende Maßnahmen auch bauliche Maßnahmen umfassen
  • Durch den Wegfall von Beschilderung und Lichtsignalanlagen werden im Betrieb langfristig Gelder für den Erhalt eingespart

Verknüpfung mit anderen Maßnahmen

  • Urbanität durch Nutzungsmischung (MV1)
  • Umgang mit ruhendem Verkehr/Parkraummanagement (MV3)
  • Steuerung der einkommenden Verkehrsströme (MV4)
  • ÖPNV als Rückgrat (MV5)
  • Förderung des Fuß- und Radverkehrs als System (MV7)
  • Kommunikationsstrategie/Awareness-Kampagne (MV9)
  • Institutionalisierung der Belange von Radfahrern (MV10)
  • Individuelle Mobilitätsberatung (MV13)
  • Wohnungsbezogenes Mobilitätsmanagement (MV14)

Handlungsschritte

Prozess zur Umsetzung von verkehrsberuhigten Quartieren:

  • Politik: Formulierung der Zielstellung des Vorhabens und anschließende Diskussion mit allen Beteiligten (Bewohner, Verkehrsteilnehmer, Behörden und Fachleuten) unter Einbringung von Kreativität, Wünschen und Fachkompetenz
  • Planung: Ergebnisse der Diskussionen werden von Fachleuten in Entwürfen konkretisiert. Oberste Priorität liegt auf der Bereitschaft zu Kooperation, Kreativität sowie Kommunikation untereinander als auch mit den Beteiligten
  • Ausführung: Nicht ausschließlich eine schlichte bauliche Umsetzung des Plans, sondern Abwägen, welche Plandetails (Stadtmöbel, Materialien) die beste Wirkung erzielen. So können etwa die Wahl des Straßenbelages wie auch Höhe und Position von Straßenlaternen die Wirkung wesentlich beeinflussen.

MV9: Kommunikationsstrategie/Awareness-Kampagne

Beschreibung (Wirkungsweise, Ziel)

Wirkungsweise:

Kommunikationsstrategien zur Verbreitung der Zielsetzungen der Maßnahmen und zur Vermittlung von entsprechenden Leitbildelementen sind wichtige Aspekte, die oftmals über eine gute Resonanz in der Bürgerschaft entscheiden.

Awareness-Kampagnen können für die einzelnen Bürger/Arbeitnehmer Anreize schaffen, das eigene Verkehrsverhalten zu überdenken und gegebenenfalls zu ändern.

Ziele:

  • Vermittlung von Werthaltungen und Positionierung zum Klimaschutz
  • Schaffung einer positiven, akzeptanzbildenden und möglichst über längere Zeit tragfähigen Plattform zur Verbesserung des „Klimas“ für Nahmobilität
  • Veränderung der Verkehrsmittelwahl hin zu emissionsärmeren oder -freien Fortbewegungsarten

Erfolgsindikatoren

  • Änderung im Modal Split zu Gunsten der Fuß- und Radwege
  • Imagewandel zu Gunsten emissionsarmer/-freier Fortbewegung

Aufwand (finanziell, materiell, zeitlich)

  • Öffentlichkeitsarbeit als Teil des „Alltagsgeschäfts“
  • Weitere Kommunikationsstrategien oder Awareness-Kampagnen können schnell und mit geringen Mitteln bis zu umfangreichen, mehrjährigen, partizipativen Maßnahmen ausgebaut werden.

Verknüpfung mit anderen Maßnahmen

  • Öffentlichkeitsarbeit sollte alle weiteren Maßnahmen begleiten und vermitteln, weshalb was für wen gemacht wird.
  • Besonders hilfreich erweist sich hierbei die Schaffung von Stellen bzw. die Bereistellung kontinuierlicher Ansprechpartner für unterschiedlichen Belange – Radverkehrsbeauftragte, Mobilitätsmanager, City-Logistik-Stelle.

Handlungsschritte

  • Entwicklung eines Kommunikationskonzeptes
  • Identifikation geeigneter Instrumente, je nach Umfang mit Unterstützung von Fachleuten und Agenturen
  • Schrittweise Umsetzung der Strategie/Kampagne
  • Abschätzung der Wirkung und gegebenenfalls Nachjustierung

MV10: Institutionalisierung der Belange von Radfahrern

Beschreibung (Wirkungsweise, Ziel)

Wirkungsweise:

Radverkehr ist auf kurzen bis mittleren Strecken bis zu ca. zehn Kilometern das umweltfreundlichste und effizienteste Verkehrsmittel. Verkehrsplanerische und bauliche Maßnahmen an den Belangen von Radfahrern auszurichten, kann zu einer Attraktivitätssteigerung und über Verschiebungen im Modal Split deutlich zu Emissionseinsparungen beitragen.

Um die Belange von Radfahrern langfristig zu stärken, erweist sich eine Institutionalisierung z.B. in Form einer Stabsstelle, der Einrichtung eines kommunalen Radbüros oder der Benennung eines kommunalen oder regionalen Radverkehrsbeauftragten als sinnvoll.

Ziele:

  • Kontinuierliche Einbringung der Belange der Radfahrer in kommunale Planungs- und Umsetzungsvorhaben

Erfolgsindikatoren

  • Schaffung und Etablierung einer oder mehrerer Stellen (Radverkehrsbeauftragte, Stabsstelle Radverkehr, Radfahrbüro etc.)
  • Integration der Belange von Radfahrern in sämtliche relevanten Planungs- und Umsetzungsvorhaben

Aufwand (finanziell, materiell, zeitlich)

  • Längerfristig angelegt, da eine Institutionalisierung Bestand haben und möglichst keine zeitliche Befristung aufweisen sollte
  • Kosten sind in erster Linie Personalkosten
  • Stelle/Büro sollte auch für die Akquise von Drittmittelprojekten zuständig sein und auf diese Weise aufgestockt werden können

Verknüpfung mit anderen Maßnahmen

  • Intermodalität – Schnittstellenoptimierung (MV6)
  • Förderung des Fuß- und Radverkehrs als System (MV7)
  • Verkehrsberuhigung und -verflüssigung (MV8)
  • Kommunikationsstrategie/Awareness-Kampagne (MV9)

Handlungsschritte

  • Zusammenschluss der Radfahrlobbyisten, um Bedarf und Möglichkeiten einer Institutionalisierung zu eruieren
  • Ermittlung, wie die entsprechende Zuständigkeit/Stelle/das Büro/die Agentur aufgestellt und wo sie angesiedelt sein sollte
  • Herbeiführung von politischen Mehrheiten für das Anliegen
  • Einstellung von Haushaltsmitteln für die Institutionalisierung

BMVBS – Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006): FahrRad! Das Info-Magazin zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 2002–2012, Ausgabe 04/08, Berlin.

Gertz, Carsten (1998): Umsetzungsprozesse in der Stadt- und Verkehrsplanung. Die Strategie der kurzen Wege, Berlin (Schriftenreihe A des Instituts für Straßen- und Schienenverkehr der TU Berlin, Bd. 30).

Krause, Juliane, und Edzard Hildebrandt (2006): Modellvorhaben „Fußgänger- und fahrradfreundliche Stadt“ – Chancen des Fuß- und Radverkehrs als Beitrag zur Umweltentlastung. Umweltforschungsplan des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, Dessau.

Monheim, Heiner (2009): Nahmobilität – Chance für mehr Lebens- und Bewegungsqualität und effizienten Verkehr, in: mobilogisch! Ökologie Politik Bewegung, Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Nr. 4/2009.

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3. Mobilitätsmanagement

Mobilitätsmanagement hat zum Ziel, die individuelle Einstellung und das individuelle Mobilitätsverhalten der Verkehrsteilnehmer durch Beratung, Information und Organisation zu verändern und darüber den motorisierten Individualverkehr (MIV) zu reduzieren. Maßnahmen des Mobilitätsmanagements setzen dementsprechend direkt an der Nachfrage nach Mobilität im Personenverkehr an. Mobilitätsmanagement hat sich in Forschung und Praxis als eigenständiger Ansatz zur Schaffung nachhaltiger Mobilität etabliert. Es zielt darauf ab, Mobilität effizienter sowie sozial- und umweltverträglicher zu gestalten (vgl. das bundesweite „Aktionsprogramm für Mobilitätsmanagement: effizient mobil“ unter www.effizient-mobil.de).

Dabei setzen die Maßnahmen an den individuellen Einstellungen der Verkehrsteilnehmer an, um durch Informationsmittel und Beratung das Spektrum an Alternativen zum MIV zu erweitern, die Aufmerksamkeit auf umweltfreundliche Verkehrsmittel zu lenken und für deren Nutzungsmöglichkeit zu werben. Das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung wird durch gezielte Anreize, insbesondere durch Beratungsdienstleistungen sowie Image- oder Awareness-Kampagnen, auf die Verkehrsmittel des Umweltverbunds gelenkt. Der Zugang zum Umweltverbund wird durch die Vereinfachung der Kombination von Verkehrsmitteln und durch Informations- und Serviceleistungen erleichtert. Im Fokus des Mobilitätsmanagements steht somit die Entwicklung von zielgruppenspezifischen Konzepten und Kampagnen, die möglichst spezifisch auf die Mobilitätsbedürfnisse der einzelnen Verkehrsteilnehmer zugeschnitten sind und die gegebenen infrastrukturellen Rahmenbedingungen effizienter ausschöpfen.

Innerhalb des Mobilitätsmanagements lassen sich fünf Dienstleistungstypen unterscheiden:

  • Information und Beratung
    Der häufigste Grund für die Nichtnutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln oder der Kombination unterschiedlicher Verkehrsmittel ist das Fehlen von Informationen. Mobilitätsmanagement setzt daher am spezifischen Informations- und Beratungsbedürfnis der Zielgruppen an.
  • Verkauf und Reservierung
    Ein Instrument sind Mobilitätszentralen, die ein verkehrsmittelübergreifendes und breit gefächertes Informations- und Beratungsangebot vorhalten. Träger von Mobilitätszentralen sind oftmals Verkehrsunternehmen oder Kommunen. Das zusammenfassende Angebot und der Verkauf von Tickets für den Nah-, Regional- und Fernverkehr sowie der Verkauf von Tickets für Freizeit- und Kulturveranstaltungen in Kombination mit Reservierungsmöglichkeiten für Car-Sharing-Angebote und einem Fahrradverleih sind ebenfalls ein wichtiger Dienstleistungsbaustein, da die Verkehrsteilnehmer alles aus einer Hand erhalten.
  • Koordination und Organisation
    Auch die Optimierung der Organisation von Mobilitätsmöglichkeiten ist ein Angebot des Mobilitätsmanagements. Dabei geht es um die bessere Koordination zwischen einzelnen Anbietern des öffentlichen Verkehrs sowie zwischen öffentlichem Verkehr und Fahrrad, Car-Sharing und Pkw. Neue Angebote durch Organisation zu schaffen, wie z.B. Fahrgemeinschaftsvermittlung, Bringdienste, Car-Sharing, Anruf-Sammel-Taxen und Shuttlebusse, gehört ebenfalls zu den Dienstleistungen des Mobilitätsmanagements.
  • Öffentlichkeitsarbeit und Bildung
    Um in der Öffentlichkeit das Bewusstsein für eine differenzierte und verträgliche Verkehrsmittelwahl zu stärken, sind Öffentlichkeitsarbeit in Form von Aktionen und Kampagnen sowie soziales Marketing notwendig. Auch Mobilitätsbildung und -erziehung sind Teile eines umfassenden Mobilitätsmanagements zur frühzeitigen Vermittlung von Wissen und praktischer Kompetenz.
  • Consulting
    Consulting bezeichnet hier die umfassende Beratung bei der Aufstellung und Umsetzung von Mobilitätskonzepten für Kommunen, Betriebe, Schulen, Wohnungsunternehmen und andere große Verkehrserzeuger. Es beinhaltet mindestens eine Problemanalyse, eine Bestandsaufnahme der betrieblichen Mobilität, die Prüfung potenzieller Alternativen und daraus resultierende Empfehlungen. Der vom Klima-Bündnis herausgegebene Handlungsleitfaden „Mobilitätsmanagement für Betriebe“ gibt kommunaler Verwaltung und Unternehmen Hinweise, wie Konzepte entwickelt werden können, um Mitarbeiter- und Kundenverkehre nachhaltiger zu gestalten.

Kommunen können analog Betrieben das Umsteigen ihrer Mitarbeiter auf umweltfreundliche Verkehrsmittel unterstützen und auch bei Dienst- und Botenfahrten durch Nutzung von Fahrrädern CO2-Emissionen einsparen. Die Vorteile der Kommune bestehen in einer Kostenreduzierung durch effizientere Fuhrparknutzung oder Kooperation mit Car-Sharing-Anbietern, in weniger Ausfallzeiten der Mitarbeiter durch einen positiven Effekt auf Fitness und Gesundheit, in einem Imagegewinn und in der Mitarbeitermotivation (Kap. C1 3).

 

Griesheim: Mobilitätsmanagement im kommunalen Fuhrpark

Die Stadt Griesheim strebt über ein kommunales Mobilitätsmanagement an, Dienstwege von Dienstwagen oder dienstlich genutzten Pkw auf das Fahrrad oder auf Car-Sharing-Fahrzeuge zu verlagern. Hierfür wurde eine Kooperation mit einem Car-Sharing-Anbieter eingegangen. Dieser stellt ein Fahrzeug für Dienstfahrten zur Verfügung, welches außerhalb der Dienstzeiten von Privatpersonen genutzt werden kann.

Die Kommune kann aber auch als besondere Serviceleistung Mobilitätsberatung für Unternehmen anbieten. Der durch Mitarbeiter, Kunden und Lieferanten erzeugte Verkehr der Unternehmen wird durch eine kommunale Servicestelle analysiert, und Lösungskonzepte werden gemeinsam mit dem Unternehmen erarbeitet.

 

Kreis Unna: Kommunale Mobilitätsberatung und innovatives Angebot für Mitarbeiter und Unternehmen

Mit dem Projekt „mobil&Job“ hat der Kreis Unna eine Initiative ins Leben gerufen, die kreisansässige Unternehmen motiviert und unterstützt, ihre Verkehrsabläufe umwelt- und klimafreundlicher zu gestalten und dabei auch noch Kosten zu sparen. Dazu steht interessierten Unternehmen ein kostenloser „Alles-aus-einer-Hand-Service“ zur Verfügung, der mit der Erfassung der Verkehrswege bzw. -mittel des Unternehmens und seiner Mitarbeiter beginnt und mit der Erarbeitung eines umfassenden Mobilitätsplans endet. „mobil&Job“ setzt dabei nicht auf Patentrezepte, sondern erarbeitet jeweils individuelle Lösungen, abhängig von Unternehmensart und -größe, geografischer Lage und dem Einzugsgebiet der Beschäftigten. Leitgedanke der Analyse sind die drei „v“ der Verkehrsplanung: vermeiden, verlagern, verträglich abwickeln. Auf der Basis einer freiwilligen schriftlichen Mitarbeiterbefragung werden für jeden Teilnehmer Vorschläge zu möglichst umwelt- und klimafreundlichen Alternativen für den Weg zur Arbeit erarbeitet. Dies können optimale Verbindungen mit dem ÖPNV oder „Job-Tickets“ sowie Fahrgemeinschaften oder günstige Radwegverbindungen sein.

Auch bei der Beratung zur Standortwahl von Unternehmen lassen sich Mobilitätsmanagementkonzepte sinnvoll einsetzen. Ein Instrument können Angebote zur Stundung von Stellplatz-Ablösezahlungen sein, wenn Unternehmen sich verpflichten, individualverkehrsvermeidende Maßnahmen (z.B. ein Job-Ticket) einzuführen. Mobilitätsstandortberatung wirkt sich positiv auf das Unternehmensimage und die Mitarbeiterzufriedenheit aus. Öffentlichkeitskampagnen wie Wettbewerbe steigern die Effizienz kommunaler Mobilitätsberatung.

Ein weiteres Handlungsfeld im Bereich des Mobilitätsmanagements liegt in der Mobilitätsberatung und dem Mobilitätsmarketing für spezifische Zielgruppen wie Schüler, Rentner, Berufspendler und Neubürger. Da eine Veränderung des Mobilitätsverhaltens insbesondere zu Zeitpunkten gelingt, in denen Individuen oder Unternehmen Mobilität neu organisieren müssen, setzt Mobilitätsberatung an solchen „Mobilitätsbrüchen“ wie dem Standortwechsel eines Unternehmens oder dem Wohnungswechsel an. Auch bei Veränderungen in der Lebensphase wie dem Eintritt in den Ruhestand können Marketing- und Informationsmaßnahmen gezielt wirken, um z.B. Nutzungshemmnissen bezogen auf den ÖPNV aufgrund mangelnder Erfahrung entgegenzuwirken.

 

Köln: Individuelle Mobilitätsberatung – Empfehlungsmarketing „PatenTicket“

Im Rahmen des Projekts boten die Kölner Verkehrs-Betriebe einem Teil der Stammkundschaft im Alter von über 60 Jahren eine zusätzliche dreimonatige Zeitkarte an. Dieses „PatenTicket“ wurde von den älteren Stammkunden an bekannte oder befreundete ältere Personen weitergereicht, die bislang den ÖPNV selten oder gar nicht nutzten. Während der dreimonatigen Probephase wurden die „Patenkinder“ durch individuelle Beratung und gemeinsame Fahrten mit ihren „Paten“ mit der Nutzung des ÖPNV vertraut gemacht. Damit konnten bei den „Patenkindern“ ein stärker multimodales Verkehrsverhalten angeregt und ÖPNV-Zugangshemmnisse bei dieser Zielgruppe abgebaut werden.

Rund 30 Prozent der „Patenkinder“ konnten direkt im Anschluss an das Projekt als Stammkunden mit einem „Aktiv60Ticket“ gewonnen werden. Weitere „Patenkinder“ wurden in den folgenden Monaten zu Stammkunden der Kölner Verkehrs-Betriebe.

Der Wohnstandort und die damit verbundenen Mobilitätsoptionen haben entscheidenden Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl und Verkehrsentstehung. Wohnstandortbezogenes Mobilitätsmanagement will eine autounabhängigere Mobilität fördern, indem Kommunen, Wohnungs- und Verkehrsunternehmen sowie Car-Sharing-Anbieter Mobilitätsoptionen im Umweltverbund für die Bewohner eines Quartiers schaffen. Die „alternativen“ Verkehrsmittel müssen dabei in unmittelbarer Nähe des Quartiers verfügbar und ohne Barriere nutzbar sein. Seit Ende der 1990er-Jahre bieten Wohnungsunternehmen ihren Kunden vereinzelt auch im konventionellen Wohnungsbestand Mobilitätsdienstleistungen an. Dazu gehören Mietertickets, individuelle Mobilitätsberatung, Bedarfsangebote des ÖPNV oder Car-Sharing zu Sonderkonditionen für die Bewohner bestimmter Quartiere oder Wohnungsbestände. Da am Wohnstandort die negativen Folgen des Verkehrs besonders sensibel wahrgenommen werden, tragen Maßnahmen des wohnstandortbezogenen Mobilitätsmanagements nicht nur zur Verkehrsvermeidung, sondern auch zur Mieterzufriedenheit bei.

 

Freiburg-Vauban: Wohnungsbezogenes Mobilitätsmanagement

Ein wesentlicher Bestandteil des sozial-ökologischen Modellcharakters des Stadtteils Vauban in Freiburg ist das dort umgesetzte Verkehrskonzept. Weite Teile des Stadtteils wurden stellplatzfrei ausgewiesen. Parken erfolgt am Rand des Quartiers in Hochgaragen. Darüber hinaus haben sich ca. 50 Prozent aller Haushalte vertraglich dazu verpflichtet, ganz auf ein eigenes Auto zu verzichten.

Da Mobilitätsmanagement überwiegend auf der lokalen Ebene angesiedelt ist, bietet es vor allem den Kommunen Handlungsmöglichkeiten zur Verkehrs- und CO2-Reduzierung. Besonders wirkungsvoll ist Mobilitätsmanagement dort, wo es gelingt, die maßgeblichen Akteure wie Kommunen, Betriebe und Verkehrsunternehmen zu vernetzen, und diese kooperativ und strategisch auf das Ziel einer steigenden Nutzung des Umweltverbunds hinarbeiten (Kap. A4 3). Dabei ist Mobilitätsmanagement ein ressort- und politikfeldübergreifendes Instrument. Auch wenn in Deutschland aufgrund des hohen Ausbaustandards der Verkehrsmittelalternativen gute Voraussetzungen herrschen, um durch Mobilitätsmanagement CO2-Emissionen zu senken, sind Maßnahmen des Mobilitätsmanagements noch lange kein Standard. Aktuell wird durch das Aktionsprogramm für Mobilitätsmanagement „effizient mobil“, das vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) finanziert und durch die Deutsche Energie-Agentur GmbH (dena) koordiniert wird, eine flächendeckende Verbreitung und Implementierung forciert. In bundesweit 15 Regionen werden im Rahmen des Programms koordinierte Netzwerke aufgebaut und diese auch überregional vernetzt.

MV11: Kommunale Mobilitätsberatung von Betrieben

Beschreibung (Wirkungsweise, Ziel)

Wirkungsweise:

Angeboten werden Mobilitätsberatung und Mobilitätsservice (inklusive der Entwicklung von neuen Dienstleistungen) für Betriebe, um den motorisierten Individualverkehr (MIV) der Beschäftigten bei den Berufswegen zu reduzieren. Informationsangebot über alternative Verkehrsmittelnutzung, Radwege- oder Fahrplaninfos sowie finanzielle Anreize wie Job-Tickets können den organisatorischen und informationellen Aufwand der Beschäftigten reduzieren.

Das Fehlen von Parkflächen und hohe Fuhrparkkosten können Beratungsbedarf seitens der Unternehmen auslösen. Eine Reduzierung der Fuhrpark- und Dienstreisekosten für die Unternehmen ist z.B. durch Car-Sharing oder Bike-Lösungen möglich.

Beratungsservice bei ansiedlungswilligen Unternehmen kann eine optimale Erreichbarkeit von Kunden und Beschäftigten durch alternative Verkehrsmittel ermöglichen.

Ziele:

  • Steigerung des Beschäftigtenanteils, der den Arbeitsweg mit umweltfreundlichen Verkehrsmitteln zurücklegt
  • Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs
  • Reduzierung von Staus und Verkehrsspitzen auch durch Beratung von ansiedlungswilligen Unternehmen
  • Reduzierung des CO2-Ausstoßes

Erfolgsindikatoren

  • Schaffung und Etablierung einer oder mehrerer Stellen zum Mobilitätsmanagement
  • Anzahl an Unternehmen, die Beratung in Anspruch nehmen
  • Reduktion von Stellplätzen und Fuhrpark- bzw. Fahrtkosten für die Unternehmen

Aufwand (finanziell, materiell, zeitlich)

  • Koordinierungs- und Kooperationsaufwand
  • Finanzierung der Mobilitätsmanagementstelle

Verknüpfung mit anderen Maßnahmen

  • Umgang mit ruhendem Verkehr/Parkraummanagement (MV3)
  • Steuerung der einkommenden Verkehrsströme (MV4)
  • ÖPNV als Rückgrat (MV5)
  • Intermodalität – Schnittstellenoptimierung (MV6)
  • Kommunikationsstrategie/Awareness-Kampagne (MV9)
  • Mobilitätsmanagement im kommunalen Fuhrpark (MV12)
  • Individuelle Mobilitätsberatung (MV13)
  • Wohnungsbezogenes Mobilitätsmanagement (MV14)
  • Institutionalisierungsmaßnahmen zur Umsetzung integrierter Lösungen (MV20)
  • Regionale Wirtschaftskreisläufe (MV23)

Handlungsschritte

  • Erfassung des Ist-Zustands
  • Analyse
  • Entwicklung von Lösungskonzepten für das Unternehmen und die einzelnen Mitarbeiter
  • Beratung und Umsetzung
  • Evaluation der Wirksamkeit

MV12: Mobilitätsmanagement im kommunalen Fuhrpark

Beschreibung (Wirkungsweise, Ziel)

Die Kommune führt ein betriebliches Mobilitätsmanagement der Stadtverwaltung ein, um die Wahl umweltfreundlicher Verkehrsmittel bei Arbeits- und Dienstfahrten der Beschäftigten sowie die Nutzung von Car-Sharing für Dienstfahrten und -reisen zu befördern.

Unterstützend wirken die Einrichtung von Fahrradstellplätzen, die Schaffung eines Fahrrad- und eines Car-Sharing-Pools, Job-Ticket-Angebot, Mitfahrerbörse, Information über Fahrradwegenetz, Beteiligung an der Verringerung von Verwaltungskosten und von Flächenbedarf für Kfz-Stellplätze.

Ziele:

  • Reduzierung des Anteils am Berufspendelverkehr, der mit dem Auto (motorisierter Individualverkehr/MIV) zurückgelegt wird
  • Reduzierung von Dienst- und Botenfahrten, die mit dem Auto durchgeführt werden
  • Geringere Kosten durch Fuhrparkreduktion und Parkflächeneinsparung
  • Verminderung der Krankenstände

Erfolgsindikatoren

  • Reduktion der MIV-Arbeitswege und Dienstfahrten
  • Verkleinerung des Fuhrparks
  • Reduktion von Stellplätzen und Fuhrpark- bzw. Fahrtkosten

Aufwand (finanziell, materiell, zeitlich)

  • Kostenreduktion wird angestrebt
  • Geringer Personalaufwand, da es einen „Treiber“/Zuständigen braucht

Verknüpfung mit anderen Maßnahmen

  • Umgang mit ruhendem Verkehr/Parkraummanagement (MV3)
  • Steuerung der einkommenden Verkehrsströme (MV4)
  • ÖPNV als Rückgrat (MV5)
  • Intermodalität – Schnittstellenoptimierung (MV6)
  • Förderung des Fuß- und Radverkehrs als System (MV7)
  • Verkehrsberuhigung und -verflüssigung (MV8)
  • Kommunikationsstrategie/Awareness-Kampagne (MV9)
  • Institutionalisierung der Belange von Radfahrern (MV10)
  • Individuelle Mobilitätsberatung (MV13)
  • Wohnungsbezogenes Mobilitätsmanagement (MV14)
  • Schaffung von Privilegien für Zero-Emission-Fahrzeuge (MV16)
  • Anschaffung von Elektrofahrzeugen für den kommunalen Fuhrpark (MV17)
  • Verkehrsoptimierung (MV18)
  • Stadt-Logistik (MV19)
  • Institutionalisierungsmaßnahmen zur Umsetzung integrierter Lösungen (MV20)
  • Intermodale innerstädtische Transportketten (MV22)

Handlungsschritte

  • Erstellung eines Gutachtens, um die Verkehrsmittelnutzung der Mitarbeiter, Pendelverflechtungen und das Angebot alternativer Verkehrsmittel zu analysieren
  • Entwicklung eines betrieblichen Mobilitätsmanagements
  • Etablierung eines Rad- und Car-Sharing-Pools
  • Schaffung eines intranetgestützten Buchungs- und Rechnungssystems zur Nutzung der Car-Sharing-Wagen für private oder dienstliche Zwecke

MV13: Individuelle Mobilitätsberatung

Beschreibung (Wirkungsweise, Ziel)

Durch Information und Beratung sowie ein zielgruppenadäquates Marketing sollen Personen zur Änderung ihres Verkehrsverhaltens bewegt werden. Insbesondere wenn durch Umbrüche Gewohnheiten und Routinen verändert und das Verkehrsverhalten neu organisiert werden muss, sind hohe Wirkungen zu erzielen. Beispiele hierfür sind der Wohnstandortwechsel oder Veränderungen in der Lebensphase wie Gründung einer Familie, Arbeitsplatzwechsel oder Eintritt ins Rentenalter.

Ziele:

  • Veränderung bei der Verkehrsmittelwahl und geringere Nutzung des Autos
  • CO2-Reduzierung
  • Reduzierung von Staus und Kfz-Stellplätzen

Erfolgsindikatoren

  • Reduktion der MIV-Wege (motorisierter Individualverkehr)
  • Häufigere Nutzung des Umweltverbundes
  • Reduktion von Stellplätzen und Fuhrpark- bzw. Fahrtkosten

Aufwand (finanziell, materiell, zeitlich)

Stelle eines Mobilitätsberaters oder eine Mobilitätszentrale müssen dauerhaft eingerichtet werden

Verknüpfung mit anderen Maßnahmen

  • Urbanität durch Nutzungsmischung (MV1)
  • Innen- vor Außenentwicklung/Bestand vor Neubau (MV2)
  • Umgang mit ruhendem Verkehr/Parkraummanagement (MV3)
  • ÖPNV als Rückgrat (MV5)
  • Intermodalität – Schnittstellenoptimierung (MV6)
  • Förderung des Fuß- und Radverkehrs als System (MV7)
  • Verkehrsberuhigung und -verflüssigung (MV8)
  • Kommunikationsstrategie/Awareness-Kampagne (MV9)
  • Institutionalisierung der Belange von Radfahrern (MV10)
  • Wohnungsbezogenes Mobilitätsmanagement (MV14)

Handlungsschritte

  • Analyse des Verkehrsverhaltens in der Zielgruppe bzw. den Zielgruppen
  • Analyse von Problem-, Konfliktsituationen und Mängeln in der Infrastruktur für alternative Verkehrsmittel und von Mängeln hinsichtlich Informationsmitteln
  • Entwicklung von Gegenmaßnahmen, Aufdecken von ungenutzten Potenzialen
  • Erarbeitung von geeigneten Mobilitätsmanagement-Maßnahmen mit Zeit- und Kostenplan
  • Schrittweise Umsetzung der Maßnahmen
  • Evaluierung der Maßnahmen (Vorher-Nachher-Vergleich)
  • Optimierung der entwickelten Maßnahmen

MV14: Wohnungsbezogenes Mobilitätsmanagement

Beschreibung (Wirkungsweise, Ziel)

Durch wohnstandortnahe Bereitstellung verschiedener Mobilitätsangebote sollen Bewohner bestimmter Quartiere bzw. Wohnungsbestände problemlos für jeden Weg das jeweils optimale Verkehrsmittel wählen und ihre Alltagsorganisation auch unabhängig von einem eigenen Auto gestalten können. Möglichkeiten hierzu bieten Mietertickets und wohnstandortbezogenes Car-Sharing. Fahrradhäuser sowie Fahrradbügel für Kurzzeitparker erhöhen die bequeme Nutzung des Fahrrads. Auch standortspezifische Mobilitätsinformationen erhöhen die Nutzung alternativer Verkehrsmittel. Autofreie Wohnquartiere, die über wenige Kfz-Stellplätze verfügen, sind auch kinderfreundlicher und können für bestimmte Zielgruppen interessant sein.

Ziele:

  • Reduzierung der Pkw-Nutzung durch Wahlmöglichkeit zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln
  • Serviceangebote, wie z.B. Car-Sharing, erhöhen individuelle Mobilitätsoptionen und verringern das auf den privaten Pkw Angewiesen-Sein

Erfolgsindikatoren

  • Reduktion der MIV-Wege (motorisierter Individualverkehr)
  • Erhöhung des Anteils autofreier Haushalt
  • Reduktion von Stellplätzen

Aufwand (finanziell, materiell, zeitlich)

  • Langfristige Planung
  • Koordinierungs- und Kooperationsaufwand

Verknüpfung mit anderen Maßnahmen

  • Urbanität durch Nutzungsmischung (MV1)
  • Innen- vor Außenentwicklung/Bestand vor Neubau (MV2)
  • Umgang mit ruhendem Verkehr/Parkraummanagement (MV3)
  • Steuerung der einkommenden Verkehrsströme (MV4)
  • ÖPNV als Rückgrat (MV5)
  • Intermodalität – Schnittstellenoptimierung (MV6)
  • Förderung des Fuß- und Radverkehrs als System (MV7)
  • Verkehrsberuhigung und -verflüssigung (MV8)
  • Kommunikationsstrategie/Awareness-Kampagne (MV9)
  • Individuelle Mobilitätsberatung (MV13)
  • Intermodale innerstädtische Transportketten (MV22)
  • Regionale Wirtschaftskreisläufe (MV23)
  • Umweltzone (MV24)

Handlungsschritte

Im Bestand:

  • Monitoring der Mieterschaft
  • Analyse der Nachfragepotenziale durch Mieterbefragung
  • Entwicklung zielgruppenspezifischer Angebote und geeigneter Öffentlichkeitsarbeit

Beckmann, Klaus J., u.a. (2003): Mobilitätsmanagement in Deutschland und im Ausland. Stand von Theorie und Praxis. Schlussbericht des Projekts 70.657/01 im Forschungsprogramm Stadtverkehr des BMVBW (FOPS 2001), Aachen.

Beckmann, Klaus J., u.a. (2004): Mobilitätsmanagement in Deutschland und im Ausland – Stand von Theorie und Praxis, Aachen (Institut für Stadtbauwesen, RWTH Aachen, Schriftenreihe Stadt – Region – Land, Heft 76), S. 79–88.

Klima-Bündnis (2003): Handlungsleitfaden Mobilitätsmanagement für Betriebe, zu bestellen unter:
klimabuendnis.org/aktionskoffer.html?&L=1%23c805/

Konsortium MOMENTUM und MOSAIC (2000): Handbuch Mobilitätsmanagement, Dortmund und Aachen.

Landeshauptstadt München, Referat für Arbeit und Wirtschaft (2010): Betriebliches Mobilitätsmanagement München 2009/2010, München, www.muenchen.de/arbeitundwirtschaft und www.betriebe-mobil.de

www.effizient-mobil.de

www.forschungsinformationssystem.de/?20082

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4. Alternative Antriebe/Potenziale der Elektromobilität

Elektrisch angetriebene Fahrzeuge gibt es im alltäglichen Verkehr schon lange: Straßenbahnen und Züge fahren mit Strom. Einen (neuen) Aufschwung erlebt derzeit das individuelle Fahrzeug mit Elektroantrieb. Elektrische Antriebe (Hybrid-, Batterie- und Brennstoffzellenfahrzeuge) bieten große Potenziale zur Verringerung der Abhängigkeit von Ölimporten sowie zur Reduzierung von CO2- und lokalen Schadstoffemissionen. Am Ort der Nutzung sind sie abgasfrei und erzeugen kaum Lärm. Erhebliche Klimavorteile werden aber erst dann erreicht, wenn der Strom aus anderen Quellen als den fossilen Energieträgern stammt. Wenn also regenerativ erzeugter Strom in ausreichendem Umfang zur Verfügung steht, wird Elektrotraktion zur sinnvollen Alternative für Verbrennungsmotoren.

Derzeit befindet sich die Elektromobilität – bis auf Nischenprodukte – noch in der Phase der Marktvorbereitung. Die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen und von Modellen der Netzintegration durch die Verbraucher muss erst noch entwickelt werden. Die Bundesregierung strebt das ambitionierte Ziel an, dass bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen fahren. Im Jahr 2030 könnten es über fünf Millionen Fahrzeuge sein. Bis 2050 soll der Verkehr in Städten überwiegend ohne fossile Brennstoffe auskommen. Zur Unterstützung der Markteinführung will die Bundesregierung geeignete Rahmenbedingungen schaffen. Beispielsweise soll eine bedarfsgerechte Infrastruktur für das Laden der Fahrzeuge entwickelt und aufgebaut werden.

 

Aalen: „Grüner Aal“

Elektromobilität ist für die Bundesregierung ein Thema von hoher strategischer Bedeutung. In der aktualisierten Kraftstoffstrategie der Bundesregierung wird die Elektromobilität zu einem wichtigen Baustein, und auch in der High-Tech-Strategie (HTS) der Bundesregierung haben alternative Antriebskonzepte und neue Verkehrstechnologien eine große Bedeutung. In Verbindung mit der Energieversorgung aus erneuerbaren Quellen wurde Elektromobilität im Integrierten Energie- und Klimaprogramm (IEKP) verankert.

Es wurde ein intensiver Dialog zwischen den zuständigen Ressorts – den Bundesministerien für Wirtschaft und Technologie (BMWi), für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) und für Bildung und Forschung (BMBF) – und Akteuren aus Wirtschaft und Wissenschaft initiiert, um gemeinsam Herausforderungen und Möglichkeiten zu ermitteln und Leitlinien für einen auf zehn Jahre angelegten Plan zur Umsetzung von Elektromobilitätszielen zu entwickeln. Diese Leitlinien fließen dann in den Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität ein, der den Rahmen für künftige Technologieentwicklungen und die Markteinführung in Deutschland darstellt. Darüber hinaus wurde von der Bundesregierung mit Hilfe von Mitteln des Konjunkturprogramms rund eine halbe Milliarde Euro für einen „Leitmarkt für Elektromobilität“ zur Verfügung gestellt.

Vgl. auch www.bmvbs.de/DE/VerkehrUndMobilitaet/Zukunftstechnologien/Elektromobilitaet/elektromobilitaet_node.html

Aber auch Kommunen können einen Beitrag zur Einführung und Verbreitung von Elektromobilität und anderen alternativen Antrieben leisten. Batterieelektrische Fahrzeuge oder auch Hybridfahrzeuge brauchen eine Nische, in der sie ihren zentralen Vorteil, die lokale Emissionsfreiheit, „ausspielen“ können. Insbesondere betrifft dies den urbanen Verkehr, weil hier ideale Nischenbedingungen vorherrschen (vgl. www.elektromobile-stadt.de). Aber nicht allein der innovative Antrieb, sondern umfassende Mobilitätskonzepte für urbane Regionen stehen im Vordergrund.

Die Konzepte zur Elektromobilität umfassen dabei Personenkraftwagen (Pkw) und leichte Nutzfahrzeuge, ebenso werden Zweiräder (Elektroroller, Elektrofahrräder) und Leichtfahrzeuge einbezogen. Daneben sollte eine umfassende Strategie zur Elektromobilität auch auf Stadtbusse und andere Fahrzeuge ausgerichtet werden. Kurz- und mittelfristig bieten vor allem Hybridkonzepte CO2- und Energieeinsparpotenziale, die nicht vernachlässigt werden sollten.

Mit Blick auf Nachhaltigkeit kommt vor allem der „wenig motorisierten Elektromobilität“ eine besondere Rolle zu. In ihr steckt ein großes Potenzial, Autofahrten auf umweltverträglichere Verkehrsmittel wie Pedelecs (elektrounterstützte Fahrräder) zu verlagern. Diese tragen dazu bei, dass die Reichweite ursprünglich nicht-motorisierter Verkehrsmittel erheblich erweitert werden kann: durch Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit, geringere körperliche Anstrengung und dadurch, dass auch topographisch problematischere Gebiete zu bewältigen sind. Somit können Strecken, die zurzeit aufgrund von Steigung oder Entfernung statt mit dem Fahrrad mit dem Pkw zurückgelegt werden, durch Pedelecs bewältigt werden.

 

Region Frankfurt/Rhein-Main: wenig motorisierte Elektromobilität

Das gemeinsam von ADFC Hessen und Planungsverband geleitete Projekt „bike + business“ zielt in der Region Frankfurt/Rhein-Main darauf ab, wirkungsvolle Instrumente zur Förderung des beruflichen Radverkehrs zu entwickeln. Dabei sollen immer mehr Pendler über ihre Unternehmen dazu bewegt werden, auf dem täglichen Weg zur Arbeit auf den motorisierten Individualverkehr (MIV) zu verzichten und auf das Fahrrad umzusteigen. Bei der Umsetzung werden alle an der Mobilitätskette Beteiligten in das Projekt einbezogen. Hierzu gehören neben den Unternehmen auch die Kommunen sowie die Dienstleister im öffentlichen Personennahverkehr. Seit März 2010 ist das Projektmodul „bike + business 2.0“ Bestandteil der „Modellregion Elektromobilität Rhein-Main“. Zehn Arbeitgeber aus der Rhein-Main-Region sind mit insgesamt 151 Pedelecs (elektrounterstützten Fahrräder) beteiligt.

Vgl. www.bikeandbusiness.de/news.htm#news2010

Elektromobilität als simpler Ersatz des Autos mit Verbrennungsmotor durch ein Auto mit Elektroantrieb wird in absehbarer Zeit nicht flächendeckend zu realisieren sein. Dennoch ist jede Stadt gut beraten, sich mit diesem Handlungsfeld zu befassen und bei Bedarf eine spezifische „Roadmap Elektromobile Stadt“ zu erarbeiten. Elektromobilität fungiert dabei als Katalysator und Innovationstreiber, um zukunftsfähige und multimodale Mobilitätskonzepte zu fördern und über Awareness- und Informationskampagnen die Bürger zu sensibilisieren.

Städte können beispielsweise durch

  • Unterstützung des Aufbaus einer Netz- und Ladeinfrastruktur,
  • Schaffung von Privilegien für Zero-Emission-Fahrzeuge,
  • Anschaffung von Elektrofahrzeugen für den eigenen Fuhrpark

langfristige Entwicklungen anstoßen, die nicht nur auf eine Verringerung von CO2-Emissionen abzielen. Sie geben auch Anstoß zum Umdenken in der Bevölkerung, so dass im Bereich der Individualmobilität Konzepte von „Nutzen statt Haben“ befördert werden, die durch Car-Sharing bislang nicht den erhofften Verbreitungsgrad gefunden hatten.

 

Bonn: Aufbau einer Naturstrom-Tankstelle

Im Dezember 2009 hat „SWB Energie und Wasser“ im Bonner Beethoven-Parkhaus die erste Naturstrom-Tankstelle der Region eröffnet und damit erste infrastrukturelle Voraussetzungen für die Einführung von Elektromobilität geschaffen.

Vgl. www.swb.bonn.de/energieundwasser/fileadmin/pdf/SWB_Energie_und_Wasser/E-Fahrzeuge/RZ_SWB_Naturstrom_Flyer_Tanke_72.pdf

 

Bielefeld: Anschaffung von Elektrofahrzeugen für den kommunalen Fuhrpark

Die Stadtwerke Bielefeld haben insgesamt vier Pkw-Elektrofahrzeuge angeschafft. Davon werden zwei von städtischen Mitarbeitern leihweise als Dienstfahrzeuge genutzt, um wertvolle Erfahrungen zur Alltagstauglichkeit der neuen Antriebstechnologien zu sammeln. Die zugehörigen Parkplätze mit Ladestationen stehen auch für andere Verkehrsteilnehmer mit Elektroautos zur Verfügung.

Vgl. www.bielefeld.de/de/un/kli/mot/ecar/

MV15: Unterstützung des Aufbaus einer Netz- und Ladeinfrastruktur

Beschreibung (Wirkungsweise, Ziel)

Intelligente Stromversorgungs- und Netzinfrastrukturen, aber auch effiziente Lösungen zur Integration der Elektromobilität in solche Energiesysteme der Zukunft sind wichtige Voraussetzungen, um die Potenziale der Elektromobilität optimal zu nutzen. Aktuell werden im Rahmen des Forschungsprogramms „E-Energy: IKT-basiertes Energiesystem der Zukunft“ in sechs Modellregionen neue Konzepte für die digitale Vernetzung und intelligente Steuerung von technischen Systemen und Marktbeziehungen in der Elektrizitätsversorgung beschleunigt entwickelt und breitenwirksam erprobt.

Ziele:

  • Schaffen der Voraussetzung für Markteinführung und -diffusion von Elektromobilität
  • Entwicklung einer Energieinfrastruktur für Elektrofahrzeuge und Minimierung der Belastung für das Stromnetz z.B. über Lösungen für das gesteuerte Laden
  • Ermöglichung der Rückspeisung von Strom aus Batteriefahrzeugen in das Netz, um Lastverläufe ungünstiger Betriebszustände bei Kraftwerkskomponenten zu vermeiden und Reservekapazitäten zu minimieren
  • Einspeisung von regenerativ erzeugtem Strom zu Spitzenlastzeiten durch Zwischenspeicherung in Elektrofahrzeugen. Dies könnte dazu beitragen, dass die erneuerbaren Energien den Lastbedarf besser befriedigen und so insgesamt mehr Strom aus erneuerbaren Energien zur Verfügung steht.

Erfolgsindikatoren

  • Zielvorgaben bezüglich Ladeinfrastruktur-Stationen erreicht
  • Flächendeckende Netz- und Ladeinfrastruktur
  • Zielvorgaben bezüglich Anzahl an Elektrovehikeln erreicht

Aufwand (finanziell, materiell, zeitlich)

  • Langfriststrategie, mit mehreren zeitlichen Etappen:
    • Infrastruktur in fünf bis sechs Modellregionen mit Netzanbindung
    • Infrastruktur in den 20 wichtigsten Stadtzentren
    • Verdichtung der Stadtzentren-Ladeinfrastruktur
    • Flächendeckende Infrastruktur
  • Finanziell sehr kostspielig, über Mittel aus dem Konjunkturpaket II gefördert
    • Aber: Elektromobilität soll mittelfristig ohne Förderung des Staates wirtschaftlich tragfähig sein

Verknüpfung mit anderen Maßnahmen

  • Umgang mit ruhendem Verkehr/Parkraummanagement (MV3)
  • ÖPNV als Rückgrat (MV5)
  • Kommunikationsstrategie/Awareness-Kampagne (MV9)
  • Mobilitätsmanagement im kommunalen Fuhrpark (MV12)
  • Schaffung von Privilegien für Zero-Emission-Fahrzeuge (MV16)
  • Anschaffung von Elektrofahrzeugen für den kommunalen Fuhrpark (MV17)

Handlungsschritte

  • Identifizierung von geeigneten Standorten zum Aufbau einer Ladeinfrastruktur
  • Festlegung und Einigung auf Standards bezüglich der Netz- und Ladeinfrastruktur
  • Klärung rechtlicher Rahmenbedingungen z.B. bezüglich der Stell- und Ladeplätze und der Verrechnung der Ladekosten etc.
  • Installierung erster Modell-Stromtankstellen
  • Verdichtung der Ladeinfrastruktur
  • Gleiches gilt für die Einspeisungsmöglichkeiten

MV16: Unterstützung des Aufbaus einer Netz- und Ladeinfrastruktur

Beschreibung (Wirkungsweise, Ziel)

Um die Verbreitung von Elektromobilität zu befördern, kann eine neue Dynamik erzeugt werden, wenn künftig Kommunen und Städte Erleichterungen für Elektrofahrzeuge anbieten – zum Beispiel freie Parkplätze und Pedelec-Boxen mit Lademöglichkeit oder Nutzung von Bus- und Taxispuren.

Erfolgsindikatoren

  • Erreichen der Zielvorgaben hinsichtlich der Verbreitung von Elektrofahrzeugen
  • Anzahl an E-Stellplätzen und deren Nutzung
  • Stromverbrauch an den unterschiedlichen Ladestationen

Aufwand (finanziell, materiell, zeitlich)

  • Kurzfristig umsetzbar
  • Teilweise müssen vorab rechtliche Rahmenbedingungen geklärt oder geschaffen werden
  • Geringer finanzieller Aufwand

Verknüpfung mit anderen Maßnahmen

  • Urbanität durch Nutzungsmischung (MV1)
  • Umgang mit ruhendem Verkehr/Parkraummanagement (MV3)
  • Steuerung der einkommenden Verkehrsströme (MV4)
  • ÖPNV als Rückgrat (MV5)
  • Intermodalität – Schnittstellenoptimierung (MV6)
  • Kommunikationsstrategie/Awareness-Kampagne (MV9)
  • Mobilitätsmanagement im kommunalen Fuhrpark (MV12)
  • Individuelle Mobilitätsberatung (MV13)
  • Wohnungsbezogenes Mobilitätsmanagement (MV14)
  • Unterstützung des Aufbaus einer Netz- und Ladeinfrastruktur (MV15)
  • Anschaffung von Elektrofahrzeugen für den kommunalen Fuhrpark (MV17)
  • Umweltzone (MV24)

Handlungsschritte

  • Identifizierung von geeigneten Maßnahmen zur Privilegierung der Elektromobilität
  • Schrittweise Umsetzung von Maßnahmen (z.B. Freigabe von Busspuren)
  • Information der relevanten Gruppen (z.B. Busfahrer, Taxifahrer)
  • Awareness-Kampagne zu den einzelnen Maßnahmen, um Aufmerksamkeit in der Bevölkerung zu erzeugen

MV17: Anschaffung von Elektrofahrzeugen für den eigenen Fuhrpark

Beschreibung (Wirkungsweise, Ziel)

Die Entwicklung von neuen elektrischen Fahrzeugkonzepten ist direkt mit dem primären Einsatzzweck des Fahrzeugs verbunden. Während sich z.B. Lieferfahrzeuge und Stadtbusse grundsätzlich für eine Hybridisierung und Elektrifizierung eignen, müssen bei Abfall-Sammelfahrzeugen Hilfsaggregate oder separate Antriebsaggregate in die Auslegung des Antriebs mit einbezogen werden, um günstige Effekte (Energieeffizienz, Lärm) im sensiblen städtischen Einsatzgebiet (d.h. während der Sammelfahrt) zu erreichen. Aufgrund des hohen Verbrauchs von Sammelfahrzeugen und steigender Energiepreise für konventionelle Antriebe sollte aber auch hier eine umfangreiche Kosten-Nutzen-Analyse durchgeführt werden, um zu ermitteln, ob sich langfristig eine Elektrifizierung in diesem Bereich lohnt.

Ziel:

Die Elektrifizierung des gewerblichen Flotten- und Verteilerverkehrs (z.B. Müllabfuhr, Stadtreinigung) bietet zusätzliches Potenzial, lokale Emissionen zu reduzieren und einer Vorbildfunktion bei der Markteinführung gerecht zu werden.

Erfolgsindikatoren

  • Höhe des Anteils an Elektrofahrzeugen im kommunalen Fuhrpark
  • Einsparungen bei Treibstoffkosten und Reduzierung von CO2-Emissionen pro Jahr
  • Gemessene Lärmminderung

Aufwand (finanziell, materiell, zeitlich)

  • Es handelt sich um eine langfristige Maßnahme, die sukzessive über Anschaffung einzelner Fahrzeuge umgesetzt wird.
  • Elektrifizierte Nutzfahrzeuge sollten nicht zusätzlich angeschafft werden, sondern als Alternative bei einer anstehenden Neuanschaffung gewählt werden, um den finanziellen Aufwand in Grenzen zu halten.
  • Die komplette Umstellung der Flotte weist einen langen Zeithorizont auf.

Verknüpfung mit anderen Maßnahmen

  • Kommunikationsstrategie/Awareness-Kampagne (MV9)
  • Kommunale Mobilitätsberatung von Betrieben (MV11)
  • Mobilitätsmanagement im kommunalen Fuhrpark (MV12)
  • Unterstützung des Aufbaus einer Netz- und Ladeinfrastruktur (MV15)
  • Schaffung von Privilegien für Zero-Emission-Fahrzeuge (MV16)
  • Institutionalisierungsmaßnahmen zur Umsetzung integrierter Lösungen (MV20)

Handlungsschritte

  • Erprobung spezifischer neuer Antriebskonzepte im realen Verkehrsgeschehen in einem oder mehreren Prototypen
  • Weiterbildung der Fahrzeugführer und des Personals, das für die Wartung zuständig ist
  • Beurteilung der Wirksamkeit der Demonstratoren
  • Beseitigung von Schwachstellen/Rückmeldung von Optimierungsbedarf beim Hersteller
  • Erfassung der Kundenakzeptanz
  • Sukzessive weitere Umstellung des Fuhrparks mit optimierten Fahrzeugen

BMWi – Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie, BMVBS – Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, BMU – Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, BMBF – Bundesministerium für Bildung und Forschung, BMELV – Bundesministerium für Ernährung, Landwirtschaft und Verbraucherschutz (2009): Auszug aus dem Bericht an den Haushaltausschuss Konjunkturpaket II, Ziffer 9 Fokus „Elektromobilität“, Berlin.

Bundesregierung (2008): Sachstand und Eckpunkte zum Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität, Berlin.

Canzler, Weert, und Andreas Knie (2009): E-Mobility – Chance für intermodale Verkehrsangebote und für eine automobile Abrüstung, in: UfU Themen und Informationen, Heft 66, 2/2009.

Friedrich, Axel, und Rudolf Petersen (2009): Der Beitrag des Elektroautos zum Klimaschutz – Wunsch und Realität. Gutachten im Auftrag der Delegation DIE LINKE im Europäischen Parlament.

Matthies, Gregor, Klaus Stricker und Jan Traenckner (2010): Zum E-Auto gibt es keine Alternative, München.

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5. Städtischer Wirtschafts- und Güterverkehr

Seit den 1950er-Jahren steigt nicht nur das Güterverkehrsaufkommen kontinuierlich. Zugleich verlagern sich Güterverkehre zusehends auf die Straße, so dass der Anteil der Lkw-Transporte auf der Straße im Modal-Split ansteigt. Der Anteil der durch Lkw transportierten Gütermenge lag im Jahr 2008 bei 77 Prozent (vgl. Statistisches Bundesamt, Verkehr im Überblick 2008). Dabei hat der Gütertransport auf der Straße hinsichtlich des Schadstoff- und CO2-Ausstoßes die mit Abstand ungünstigste Umweltbilanz aller Verkehrsträger.

Daten zum Güterverkehr

Abbildung 2: Daten zum Güterverkehr – Entwicklung der Verkehrsleistung nach Verkehrsträgern in Tonnenkilometern (Zeitreihe 1991, 2000, 2005, 2006, 2007, 2008)

Quelle: Statistisches Bundesamt, Verkehr im Überblick 2008.

Auch für die Zukunft wird mit einem steigenden Güterverkehrsaufkommen und einer weiteren leichten Zunahme des Straßengüterverkehrs gegenüber den anderen Verkehrsträgern im Modal Split gerechnet. Für die Kommunen in Deutschland bedeutet dies einerseits einen zunehmenden Handlungsdruck, Lkw-Verkehre stadt- und umweltverträglich zu gestalten. Denn Verkehrsbelastungen, Schadstoff- und CO2-Ausstoß sowie das Management des Straßengüterverkehrs werden sich unvermindert im urbanen Raum und den Stadtregionen konzentrieren. Andererseits liegen viele Ursachen, wie beispielsweise die steigende internationale Verflechtung der Wirtschaft und die Funktionsweise des Transport- und Gütermarkts sowie unternehmensinterne logistikintensive Produktionsprozesse außerhalb des Einflussbereichs der Kommunen. Dennoch sind die Kommunen als handelnde Akteure unerlässlich, vor allem in den Bereichen Nah- und Regionalverkehr.

Kommunen können durch Restriktionen und Benutzervorteile Anreize schaffen, emissionsärmere Fahrzeuge zu nutzen. So sind für emissionsarme Lieferfahrzeuge in der Fußgängerzone Bremens erweiterte Lieferzeiten gegenüber konventionellen Fahrzeugen eingerichtet worden.

In Berlin und Münster dürfen City-Logistik-Fahrzeuge die Busspur zur schnelleren Belieferung mitbenutzen. In der Kölner Innenstadt wurden Stellflächen für mobile logistische Depots eingerichtet, um die Endverteilung der Pakete für einen Kurierdienst ohne CO2-Emissionen zu Fuß oder per Rad durchzuführen. Weitere Maßnahmen, die in der kommunalen Praxis erprobt wurden, sind die bereits seit den 1990er-Jahren praktizierten City-Logistik-Konzepte, die darauf abzielen, unnötigen Lieferverkehr zu vermeiden. Die anfänglich sehr hohen Erwartungen hinsichtlich der Verkehrsverminderungspotenziale von solchen Konzepten konnten in der praktischen Anwendung jedoch nicht voll erfüllt werden. Heute wird vermehrt von Stadt- oder Regionallogistik gesprochen, die einen größeren geographischen Raum umfasst als die City-Logistik.

Daten zum Güterverkehr

Abbildung 3: Daten zum Güterverkehr – Beförderungsleistung im Straßengüterverkehr nach Nah-, Regional- und Fernbereich (Zeitreihe 1995, 2000, 2005, 2006, 2007, 2008)

Quelle: Statistisches Bundesamt, Verkehr im Überblick 2008

 

Bremen: Umweltladepunkt

In Bremen arbeiten die Mitarbeiter der Stadt mit Auslieferungsfirmen zusammen, deren Auslieferungsfahrzeuge relativ alt sind und hohe Emissionswerte aufweisen. Die Zusammenarbeit führte zu der Idee, einen umweltfreundlichen Ladepunkt am Rande einer Fußgängerzone einzurichten.

Ladearbeiten an Fußgängerzonen sind bis 11.00 Uhr erlaubt. Es gab eine steigende Nachfrage nach Auslieferung und Abholung von Paketen und Gütern auch außerhalb dieser Zeiten. In der Folge organisierte die Stadt die Planung und Koordination mit verschiedenen Organisationen.

Der Umwelt-Ladepunkt befindet sich nun nahe der Fußgängerzone. Er erlaubt den Kurier-, Express- und Paketdiensten während der Tageszeit Zugang zum Stadtzentrum für Auslieferungen und Abholungen. Der Zugang gilt exklusiv nur für Fahrzeuge, die den Abgasstandard Euro V/EEV erfüllen. Die Handelskammer unterstützte das Projekt und war aktiv an der Zusammenarbeit der öffentlich-privaten Partnerschaft beteiligt.

Weitere wichtige Maßnahmen sind der Ausbau des Kombinierten Verkehrs und verschiedene Maßnahmen im Bereich des kommunalen Verkehrsmanagements. Letzteres wird hauptsächlich zur Verbesserung des Verkehrsflusses eingesetzt. Es kann beispielsweise konkret zusammen mit Maßnahmen zur Zufahrtsdosierung oder einem Lkw-Führungsnetz gezielt zur Reduzierung von CO2-Emissionen Anwendung finden. Eine weitere Maßnahme ist die Reduzierung von kleinräumigem Verteilverkehr in Innenstädten. So können Kommunen den Kurier- und Expressdiensten Stellflächen für mobile Depots zur Belieferung von End- oder Kleinkunden in Innenstädten zur Verfügung stellen, die eine weitere Verteilung durch Fahrradkuriere oder Boten ermöglichen.

Auch das Konzept der regionalen Wirtschaftskreisläufe dient der Reduktion von CO2-Emissionen, indem Transportwege zwischen Unternehmen oder zwischen Produktion und Endkunden durch die Ausrichtung auf intraregionale Stoffströme vermieden werden. Diese Stärkung regionaler Wertschöpfungsketten ist eng mit der Herausbildung eines regionalen Images verbunden und fällt in die Schnittstelle von Stadt- und Regionalentwicklung, Regionalmarketing sowie Wirtschaftsförderung.

 

Dresden: Güterstraßenbahn

In den späten 90er-Jahren entstand bei Volkswagen (VW) die Idee einer „Gläsernen Manufaktur“ in Dresden, welche die Automobilproduktion als Ereignis sichtbar machen sollte. Voraussetzung dafür war ein angemessener Standort in Nähe des Stadtzentrums. Das Logistikzentrum wurde etwa vier Kilometer westlich der Manufaktur aufgebaut. Um das sensible Stadtzentrum nicht durch zusätzlichen Güterverkehr zu belasten, erarbeiteten Volkswagen und die Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB AG) ein innovatives Logistikkonzept: den Einsatz von Güterstraßenbahnen.

Die Güterstraßenbahn CarGoTram ist seit dem 1. März 2001 in Betrieb. Ihr Fahrplan ist mit den Fahrplänen der Personenbahnen abgestimmt. Sie wird, wie alle Verkehrsmittel der DVB AG, durch das Betriebsleitsystem gesteuert.

Die Güterstraßenbahn liefert, bis auf die Karosserie, alle Automobilkomponenten. Sie nutzt das normale Straßenbahn-Gleisnetz. Lediglich zwei Anschlussgleise wurden neu gebaut. Mit jeder Fahrt entlasten die zwei 60-Meter-Züge das Stadtzentrum von drei Lkw-Fahrten.

 

Köln: Mobile Depots

Insgesamt nutzt die Firma UPS sechs Fahrräder für die Paketzustellung in Deutschland. In Köln ist seit Anfang August ein zweites Fahrrad im Einsatz. Die weiteren neuen Zustellfahrräder sind in Hamburg, Bremen, Hannover und Bochum im Dienst.

Seit über acht Jahren betreibt UPS in Köln eine besondere Form der Paketzustellung. Die Innenstadt-belieferung erfolgt zu Fuß und per Rad. Für die Kölner Innenstadt wurde von der Stadt Köln zusammen mit dem Paketdienst UPS das Konzept der „mobilen Depots“ entwickelt. Als mobiles Depot dienen zwei Zustellfahrzeuge, von denen aus der Umkreis zu Fuß und per Lastenfahrrad beliefert wird. Durch weniger Lkw-Verkehr können die Innenstädte auf diese Art spürbar von Lärm und Abgasen entlastet werden. Für UPS hat diese Form der Innenstadtbelieferung darüber hinaus die Vorteile, dass die Parkplatzsuche vermieden wird und Pakete nachmittags nachlieferbar sind. Die Lastenfahrräder weisen zudem einen hohen Wiedererkennungswert auf.

 

Metropolregion Nürnberg: Förderung regionaler Wirtschaftskreisläufe

Ziel der Regionalkampagne „Original Regional“ der Europäischen Metropolregion Nürnberg ist die Förderung regionaler Wirtschaftskreisläufe, regionaler Produkte und regionaler Dienstleistungen. Die Regionalkampagne vernetzt 21 Partner bzw. Regionalinitiativen zur Vermarktung regionaler Produkte und Dienstleistungen. Rund 1.000 Erzeuger werben gemeinsam unter „Original Regional“. „Original Regional“ ist eine Dachmarke, die bestehende regionale Gütesiegel unterstützt. Außerdem ist „Original Regional“ eine Plattform für Erfahrungsaustausch und gemeinsame Projekte. So steht mit der Website www.original-regional.info eine gemeinsame Werbeplattform zur Verfügung. Gemeinsame Auftritte, z.B. auf der Messe Consumenta, bringen ein Mehr an Aufmerksamkeit. Kommunen werden angeregt, beim Einkauf eine gewisse Regionalquote einzuhalten.

Die Regionalkampagne „Original Regional“ ist ein Vorhaben, das die Metropolregion Nürnberg als Stadt-Land-Partnerschaft kennzeichnet. Hier werden Projekte durchgeführt, die gezielt die Verflechtung von ländlichen Räumen und Verdichtungsraum stärken. Diese Aktivitäten waren ein in der Europäischen Metropolregion Nürnberg durchgeführtes Modellvorhaben im Rahmen des vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) geförderten Aktionsprogramms „Modellvorhaben der Raumordnung“ (MORO). Seit September 2010 unterstützt das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie die erfolgreich gestartete Projektarbeit mit der Förderung einer Kooperationsstelle „Partnerschaft Ländlicher Raum – Verdichtungsraum“, die weitere Ansätze erprobt.

Ein weiteres mögliches Handlungsfeld sind Institutionalisierungsmaßnahmen des Güter- und Wirtschaftsverkehrs als Querschnittsaufgabe im Rahmen von kontinuierlichen Gesprächskreisen oder in Form der Schaffung eines Referats. Ziel der Institutionalisierung ist es, integrierte Konzepte zu entwickeln und die Kooperationsstruktur zu verbessern. Schließlich kann die Umweltzone – obwohl als EU-rechtliche Maßnahme in erster Linie auf die Reduzierung gesundheitsschädigender Emissionen wie beispielsweise Feinstaub und Stickstoffdioxid ausgerichtet – im Nebeneffekt auch zu CO2-Einsparungen führen: durch die initiierten Flottennachrüstungen und die gesteigerte Aufmerksamkeit, die auf das Verkehrsproblem gelenkt wird. Die Wirksamkeit der Umweltzone hinsichtlich CO2-Einsparungen wurde jedoch bislang nicht untersucht.

Zusammenfassend lässt sich für die Maßnahmen im Handlungsfeld des städtischen Wirtschafts- und Güterverkehrs festhalten: Es geht verstärkt um das Zusammenführen und Integrieren verschiedener Maßnahmen in einem auf die speziellen Rahmenbedingungen und Problemstellungen der Kommune abgestimmten Gesamtkonzept. Dies erfordert neben Analyse- und Kommunikationskompetenzen vor allem Netzwerkkompetenzen (Kap. A5).

MV18: Verkehrsoptimierung durch Führungsnetze

Beschreibung (Wirkungsweise, Ziel)

Verkehrsoptimierung und Verkehrsverflüssigung dienen der Reduzierung von Suchverkehren, von Halten in zweiter Reihe und dadurch bedingtem „Stop and go“ sowie von hohem Lkw-Aufkommen und somit Belastung der Innenstadt durch Lkw-Verkehr. Lkw-Führungsnetze umfassen eine Verbesserung der Wegweisung zu Gewerbegebieten, den Einsatz von Verkehrstelematik zur Zufahrtsdosierung und Durchfahrtsverbote für Lkw.

Ziele:

  • Optimierung der Wegweisung für Güterverkehr
  • Entlastung innerstädtischer Gebiete vom Lkw-Verkehr
  • Verflüssigung des Lkw-Verkehrs (kein „Stop and go“ in innerstädtischen Gebieten)
  • Verbesserung der Luftqualität, Einhaltung von Luftgrenzwerten, CO2-Minderung sowie NO2-Minderung (Stickstoffdioxid), Feinstaub

Erfolgsindikatoren

  • Reduktion des innerstädtischen Lkw-Transitverkehrs
  • Minimierung des innerstädtischen Lkw-Verkehrs auf die notwendigen Fahrten

Aufwand (finanziell, materiell, zeitlich)

Langfristiger Ausbau von telematischen Systemen

Verknüpfung mit anderen Maßnahmen

  • Urbanität durch Nutzungsmischung (MV1)
  • Umgang mit ruhendem Verkehr/Parkraummanagement (MV3)
  • Steuerung der einkommenden Verkehrsströme (MV4)
  • Verkehrsberuhigung und -verflüssigung (MV8)
  • Kommunikationsstrategie/Awareness-Kampagne (MV9)
  • Kommunale Mobilitätsberatung von Betrieben (MV11)
  • Verkehrsoptimierung (MV18)
  • Stadt-Logistik (MV19)
  • Institutionalisierungsmaßnahmen zur Umsetzung integrierter Lösungen (MV20)
  • Intermodale innerstädtische Transportketten (MV22)
  • Regionale Wirtschaftskreisläufe (MV23)
  • Umweltzone (MV24)

Handlungsschritte

  • Problemanalyse, z.B. Erhebung der Verkehrsdaten (Schaffung der Datengrundlage)
  • Informierung von betroffenen Unternehmen und Spediteuren sowie Handel über das Vorhaben

MV19: Stadt-Logistik

Beschreibung (Wirkungsweise, Ziel)

Einführung von Speditions- und/oder Lieferdienstkooperationen zur gebündelten Belieferung von Großabnehmern bzw. zu Zielen mit hoher Lieferfrequenz oder Problemzonen in innerstädtischen Lagen und Fußgängerzonen. Sendungen zu einem bestimmten Gebiet werden gesammelt und durch den Stadt-Logistik-Betreiber bedient. Zwischenbetriebliche Kooperationen und optimale Tourenplanung sollen vermeidbaren Lkw-Verkehr sowie Leer- und Parallelfahrten reduzieren. Anbindung an ein Logistik- oder Güterverkehrszentrum ist sinnvoll.

Ziele:

  • Reduzierung des Feinverteilverkehrs durch Bündelung der Lkw-Lieferverkehre
  • Entlastung innerstädtischer Gebiete von Lkw-Verkehr
  • Verbesserung der Aufenthaltsqualität
  • Verbesserung der Anliefersituation
  • Weniger Luftschadstoffe, weniger CO2-Ausstoß

Erfolgsindikatoren

  • Reduktion innerstädtischen Güterverkehrs
  • Reduktion von Leerverkehren

Aufwand (finanziell, materiell, zeitlich)

  • Eher geringer bis mittlerer Aufwand zur Initiierung bzw. Etablierung und Moderation eines Netzwerks
  • Gegebenenfalls mittlerer bis hoher Aufwand zur Standortbereitstellung eines Logistikzentrums

Verknüpfung mit anderen Maßnahmen

  • Steuerung der einkommenden Verkehrsströme (MV4)
  • Kommunale Mobilitätsberatung von Betrieben (MV11)
  • Mobilitätsmanagement im kommunalen Fuhrpark (MV12)
  • Verkehrsoptimierung durch Führungsnetze (MV18)
  • Institutionalisierungsmaßnahmen zur Umsetzung integrierter Lösungen (MV20)
  • Güterverkehrszentren/Kombinierter Verkehr (MV21)
  • Intermodale innerstädtische Transportketten (MV22)
  • Regionale Wirtschaftskreisläufe (MV23)

Handlungsschritte

  • Problembewusstsein, Problemanalyse, adäquate Gebietsabgrenzung
  • Stadt regt durch Kontakt mit lokalen Akteuren die Gründung eines Netzwerks an
  • Marktanalyse
  • Erstellung des Stadt-Logistik-Konzepts
  • Ausschreibung des Stadt-Logistik-Unternehmens
  • Institutionelle und personelle Betreuung, eventuell Gründung eines Vereins Stadt-Logistik, kontinuierliche Weiterentwicklung und Betreuung
  • Schaffung eines zentralen Umladeterminals (eventuell mit Schiene-Straße-Umschlag)

MV20: Institutionalisierungsmaßnahmen zur Umsetzung integrierter Lösungen

Beschreibung (Wirkungsweise, Ziel)

Über die Initiierung eines Netzwerks oder Gesprächskreises sollen problematische Situationen im Hinblick auf den Güterverkehr aufgedeckt und angesprochen werden, für die schließlich integrierte Lösungen herbeigeführt werden.

Ziele:

  • Identifizierung von Problemlagen und Erarbeitung von Lösungsvorschlägen (konkrete Maßnahmen oder Strategien) durch kontinuierlichen Dialog
  • Entwicklung langfristiger Strategien (integrierte Planung etc.)
  • Verbesserung des Anlieferverkehrs, Vermeidung von Konflikten mit motorisiertem Individualverkehr (MIV) und Fahrradverkehr
  • Entlastung innerstädtischer Gebiete von Anlieferverkehr
  • Reduzierung der Liefervorgänge, Reduzierung der Anlieferzeiten
  • Reduzierung umwelt- und klimaschädlicher Lkw-Verkehre, CO2-Reduzierung
  • Imageverbesserung

Erfolgsindikatoren

Schaffung einer Stelle oder eines Ortes für die Initiierung von Kooperationsmöglichkeiten

Aufwand (finanziell, materiell, zeitlich)

  • Geringer Aufwand zur Initiierung des Netzwerks und Betreuung der Gesprächsrunden
  • Weitere Aufgaben (je nach Selbstverständnis des Netzwerks) können bei der Kommune oder bei Mitgliedern des Netzwerks liegen: Leitung und Moderation des Netzwerks, Planung von Veranstaltungen, Aufrechterhaltung des Kommunikationsprozesses.

Verknüpfung mit anderen Maßnahmen

  • Kommunikationsstrategie/Awareness-Kampagne (MV9)
  • Kommunale Mobilitätsberatung von Betrieben (MV11)
  • Verkehrsoptimierung (MV18)
  • Stadt-Logistik (MV19)
  • Güterverkehrszentren/Kombinierter Verkehr (MV21)
  • Intermodale innerstädtische Transportketten (MV22)
  • Regionale Wirtschaftskreisläufe (MV23)
  • Umweltzone (MV24)

Handlungsschritte

  • Anregung der Gründung eines Netzwerks durch die Stadt mittels Kontakten zu lokalen Akteuren
  • Analyse: Problemstellung, Bedürfnisse, Gebiet
  • Festlegung von Lösungsstrategie und Einzelmaßnahmen
  • Information aller Betroffenen und Präsentation von Analyse und Einzelmaßnahmen
  • Verstetigung/Institutionalisierung verlangt kontinuierliche Aktivität (Nutzungsinteresse).

MV21: Güterverkehrszentrum/Kombinierter Verkehr

Beschreibung (Wirkungsweise, Ziel)

Einrichtung eines Güterverkehrszentrums (GVZ), um den Gütertransport auf Schiene bzw. Wasserwege (Kombinierter Verkehr) zu verlagern. GVZ sind Logistikstandorte, an denen unterschiedliche Verkehrsträger zusammengeführt werden und eine Clusterbildung von Logistikunternehmen, Betrieben zur Lagerhaltung sowie von logistikintensiven Industrie- und Handelsunternehmen an einem Standort stattfindet. Voraussetzung ist eine günstige Anbindung an den Regional- und Fernverkehr.

Eine weitere Variante eines GVZ kann die Verladung der Güter auf die Straßenbahn sein. Hier wird die innerstädtische Erschließungsfunktion der Straßenbahn für den Transport von Gütern z.B. zu einem oder mehreren Großabnehmern genutzt (Beispiele: Dresden, Wien, Amsterdam, Zürich).

Ziele:

  • Entlastung der Umwelt durch Verlagerung des Güterverkehrs auf alternative Verkehrsmittel/Gütertransport auf der Straße so kurz wie möglich
  • Bündelung des Güterverkehrs auf massentransporttaugliche und umweltfreundliche Verkehrsmittel (Schiene, Wasserwege)
  • Entlastung von Innenstadt, Region
  • Reduzierung von Anlieferfahrten
  • Synergieeffekte durch Clusterbildung

Erfolgsindikatoren

  • Erhöhung des Anteils an Schienen-Güterverkehr
  • Reduzierung von Anlieferfahrten

Aufwand (finanziell, materiell, zeitlich)

Hoher finanzieller Aufwand durch Schaffung von Infrastruktur und Bereitstellung von geeigneten Flächen

Verknüpfung mit anderen Maßnahmen

  • Steuerung der einkommenden Verkehrsströme (MV4)
  • Verkehrsberuhigung und -verflüssigung (MV8)
  • Kommunale Mobilitätsberatung von Betrieben (MV11)
  • Schaffung von Privilegien für Zero-Emission-Fahrzeuge (MV16)
  • Anschaffung von Elektrofahrzeugen für den kommunalen Fuhrpark (MV17)
  • Verkehrsoptimierung (MV18)
  • Stadt-Logistik (MV19)
  • Intermodale innerstädtische Transportketten (MV22)
  • Regionale Wirtschaftskreisläufe (MV23)
  • Umweltzone (MV24)

Handlungsschritte

  • Sondierungsgespräche mit Akteuren des Transportwesens
  • Standortsuche
  • Machbarkeitsstudie, gegebenenfalls interkommunale Kooperation (Zweckverband, Planungsverband)
  • Konzepterstellung
  • Prüfung von Fördermöglichkeiten

MV22: Intermodale innerstädtische Transportketten

Beschreibung (Wirkungsweise, Ziel)

Schaffung von Standorten für mobile logistische Knoten (z.B. Paketbusse), über die dann die Weiterverteilung von Expresssendungen erfolgen kann. Innerstädtische Zonen können so von motorisierten Kurier-Express-Paket-Diensten (KEP-Diensten) entlastet werden.

Vorteil für Transportunternehmen:

  • Suchverkehre werden vermieden
  • Zeitdauer für Anlieferungen wird reduziert (Stau)

Ziele:

  • Reduzierung des motorisierten Zulieferverkehrs in innerstädtischen Lagen
  • Verbesserung der Luftqualität, Einhaltung von Luftgrenzwerten, CO2-Minderung sowie NO2-Minderung (Stickstoffdioxid), Verringerung der Feinstaubemissionen
  • Verlagerung des Zulieferverkehrs auf Radkuriere bzw. Boten

Erfolgsindikatoren

  • Nutzung der mobilen logistischen Knoten
  • Erhöhung des emissionsfreien „Letzte-Meile“-Anlieferverkehrs

Aufwand (finanziell, materiell, zeitlich)

Geringer Aufwand, schnelle Umsetzung möglich

Verknüpfung mit anderen Maßnahmen

  • Steuerung der einkommenden Verkehrsströme (MV4)
  • Intermodalität – Schnittstellenoptimierung (MV6)
  • Verkehrsberuhigung und -verflüssigung (MV8)
  • Kommunikationsstrategie/Awareness-Kampagne (MV9)
  • Kommunale Mobilitätsberatung von Betrieben (MV11)
  • Verkehrsoptimierung (MV18)
  • Stadt-Logistik (MV19)
  • Institutionalisierungsmaßnahmen zur Umsetzung integrierter Lösungen (MV20)
  • Güterverkehrszentrum/Kombinierter Verkehr (MV21)
  • Regionale Wirtschaftskreisläufe (MV23)
  • Umweltzone (MV24)

Handlungsschritte

  • Identifizierung der Problemlage
  • Kontaktaufnahme mit Transportunternehmen
  • Bereitstellung von Standorten für mobile logistische Knoten durch die Kommune

MV23: Regionale Wirtschaftskreisläufe

Beschreibung (Wirkungsweise, Ziel)

Durch regionale Wirtschaftskreisläufe sollen intraregionale Stoffströme vermindert werden. Förderung regionaler Wirtschaftskreisläufe, um dadurch Transportwege und den Ausstoß klimarelevanter Stoffe zu minimieren. Häufige Anwendung im Bereich Nahrungsmittel. Schaffung einer Dachmarke. Verbindung mit Regionalmarketing und Wirtschaftsförderung.

Notwendig sind Cluster- und Netzwerkbildung sowie Kooperationen. Kommunale Ansiedlungspolitik berücksichtigt „Produktionsnähe“ zu vorhandenen Clustern und Netzwerken und unterstützt Regionalinitiativen durch die Schaffung von entsprechenden Rahmenbedingungen.

Ziele:

  • Kürzere Wege zwischen Hersteller und Endverbraucher, um dadurch CO2 einzusparen
  • Stärkung der regionalen Identität
  • Stärkung der regionalen Wirtschaft (Arbeitsplätze)
  • Bewusstseinsbildung bei Endverbrauchern und Handel

Erfolgsindikatoren

  • Verkürzung der Wege zwischen Produktion und Endabnehmer
  • Erhöhung des Anteils an regional erzeugten Produkten

Aufwand (finanziell, materiell, zeitlich)

  • Koordinations- und Kooperationsaufwand
  • Etablierung von Stadtmarketing

Verknüpfung mit anderen Maßnahmen

  • Urbanität durch Nutzungsmischung (MV1)
  • Innen- vor Außenentwicklung/Bestand vor Neubau (MV2)
  • Verkehrsoptimierung (MV18)
  • Stadt-Logistik (MV19)
  • Institutionalisierungsmaßnahmen zur Umsetzung integrierter Lösungen (MV20)
  • Güterverkehrszentrum/Kombinierter Verkehr (MV21)
  • Intermodale innerstädtische Transportketten (MV22)
  • Umweltzone (MV24)

Handlungsschritte

  • Anregung der Gründung eines Netzwerks durch die Stadt mittels Kontakten zu lokalen Akteuren
  • Entwicklung einer Dachmarke/von Regionalmarketing
  • Erhalt/Einrichtung von Wochenmärkten als Absatzweg, Gestaltung von Märkten, lebensstilnahe Marktzeiten
  • Ansiedlung von entsprechendem Lebensmitteleinzelhandel
  • Umfangreiche Öffentlichkeitsarbeit und Regionalmarketing zur Unterstützung der Dachmarke

MV24: Umweltzone

Beschreibung (Wirkungsweise, Ziel)

Es gelten EU-weite Luftqualitätsrichtlinien für Feinstaub seit 2005 und für Stickstoffdioxid seit 2010. Die Luftgrenzwerte werden jedoch häufig in stark befahrenen Straßen nicht eingehalten. Von den Kommunen müssen Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität ergriffen werden.

In Deutschland ist die gesetzliche Grundlage für die Einrichtung von Umweltzonen sowie für die Erstellung von Luftreinhalteplänen und Aktionsplänen § 47 des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImSchG) in Verbindung mit der Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft (22. BImSchV). Die Verantwortung für die Einhaltung der Grenzwerte liegt bei den Bundesländern. Die betroffenen Kommunen müssen in Luftreinhalteplänen und Aktionsplänen Maßnahmen zur Einhaltung der Werte ergreifen. Eine räumlich zu definierende Umweltzone kann/muss eingerichtet werden, in der Fahrverbote für Pkw und Lkw bestimmter Schadstoffklassen gelten. Da Maßnahmen im Rahmen der Umweltzone wie Fahrverbote, Verkehrsverflüssigung u.Ä. auch den Ausstoß von CO2 verringern und die Rußemissionen von Dieselmotoren (Black Carbon) ebenfalls erheblich zur Klimaerwärmung beitragen, führt die Einrichtung einer Umweltzone zur Minderung von CO2.

Hauptziel:

  • Verbesserung der Luftqualität, Einhaltung von Luftgrenzwerten, wie z.B. Minderung von NO2 (Stickstoffdioxid), PM 10 (Feinstaub)

Verbundene Ziele:

  • Durch Fahrbeschränkungen Initiierung von Nachrüstungen und Umstellung von Fuhrparks auf weniger emittierende Fahrzeuge
  • Dadurch weniger CO2-Ausstoß
  • Bewusstseinsbildung bei den Verkehrsteilnehmern

Erfolgsindikatoren

  • Minderung von Immissionen und Emissionen

Aufwand (finanziell, materiell, zeitlich)

  • Einrichtung einer Umweltzone als längerfristige Maßnahme
  • Notwendigkeit der kurzfristigen Umsetzung bei Überschreitung der Luftgrenzwerte

Verknüpfung mit anderen Maßnahmen

  • Innen- vor Außenentwicklung/Bestand vor Neubau (MV2)
  • Umgang mit ruhendem Verkehr/Parkraummanagement (MV3)
  • Steuerung der einkommenden Verkehrsströme (MV4)
  • ÖPNV als Rückgrat (MV5)
  • Förderung des Fuß- und Radverkehrs als System (MV7)
  • Verkehrsberuhigung und -verflüssigung (MV8)
  • Kommunikationsstrategie/Awareness-Kampagne (MV9)
  • Verkehrsoptimierung (MV18)
  • Stadt-Logistik (MV19)
  • Institutionalisierungsmaßnahmen zur Umsetzung integrierter Lösungen (MV20)
  • Güterverkehrszentrum/Kombinierter Verkehr (MV21)
  • Intermodale innerstädtische Transportketten (MV22)

Handlungsschritte

  • Aufstellung von Aktionsplan oder Luftreinhalteplan nach BImSchG und Zuständigkeitsverordnung durch zuständige Landesbehörde
  • Lieferung des Datenmaterials und Maßnahmenbewertung durch die Kommune
  • Abschätzung der Wirksamkeit durch oberste Landesbehörde für Verkehr
  • Umsetzung der Maßnahme durch die Kommune (Ausweisung der Umweltzone, Plaketten, Öffentlichkeitsarbeit)
  • Überwachung des Fahrverbots

Arndt, Wulf-Holger, und Heike Flämig (1999): Soll und kann eine Kommune City-Logistik fördern?, in: Internationales Verkehrswesen, Jg. 51, Heft 7/8.

Ickert, Lutz, u.a. (2007): Abschätzung der langfristigen Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland bis 2050 – Schlussbericht im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Basel.

Meyer, Susanne (2010): Der deutsche Außenhandel im Sog der Weltwirtschaftskrise, in: Statistisches Bundesamt (Hrsg.): Wirtschaft und Statistik, Heft 4/2010, S. 360–369, Wiesbaden.

Müller, Michael, und Achim Volkamer (2006): VCD Fakten. Leitfaden städtischer Güterverkehr – Umwelt schonen und Kosten sparen (Hrsg.: Verkehrsclub Deutschland e.V., Bundesverband), Berlin.

Statistisches Bundesamt (2010): Verkehr im Überblick 2008, Fachserie 8 Reihe 1.3, Wiesbaden.

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